48 Charts

Es kommt vor, dass Piloten sich mit erschreckend banalen Dingen beschäftigen. Besonders auf Nachtflügen. Sie zählen beispielsweise Airport-Charts; jene Karten, die Rollwege und Standplätze illustrieren und anhand derer An- und Abflugverfahren sowie sämtliche Anflüge geflogen werden. Unentbehrliche Dokumente also, um die aviatische Mission erfolgreich und fehlerfrei durchführen zu können.

Manchmal übertreiben es die Flughafenbehörden einfach ein bisschen. Auf dem Flug nach Delhi und zurück stolpern der Copi und ich bereits im NOTAM (Notice to Airmen) bei der Planung über satte acht Seiten mit Angaben zu Delhi. Diese Zusammenstellung wichtiger Angaben zu Flugrouten und Infrastruktur der Flughäfen gehört zum Pflichtstudium bei der Flugvorbereitung. Die manchmal etwas kurrlig formulierten Informationen lesen sich weder so flüssig wie Donna Leon, noch sind sie intellektuell ergiebig wie Frisch und Dürrenmatt (damit mir keiner staatsbürgerliche Ignoranz vorwerfe...). Doch Pflicht ist eben Pflicht. Das lehren wir den Kindern bereits im Stillalter, den Junghunden im Welpenkurs und den Copiloten in der Streckeneinführung. Der erste Offizier und ich halten uns an die Vorgabe, auch wenn wir mit jeder gelesenen Seite die Übersicht ein bisschen mehr verlieren.

Zahlreiche Rollwege sind wegen Bauarbeiten geschlossen. Während des Fluges versuchen wir diese Angaben auf die Flughafenkarten zu übertragen. Wir überprüfen geänderte Frequenzen von Navigationshilfen und verifizieren Kursangaben, die für An- und Abflugverfahren verwendet werden.
Beim Durchblättern der entsprechenden Seiten, es sind ausnehmend viele, beginne ich zu zählen. Mich trifft fast der Schlag: Während durchschnittliche Flughäfen ihre Angaben auf vielleicht 20 Karten publizieren, verteilen die indischen Behörden diese Daten auf nicht weniger als satte 48 Airport-Charts! Doppelseitig beschriftet, versteht sich. Da läppert sich eine stattliche Lektüre zusammen. Dagegen nehmen sich die 34 Karten von London Heathrow direkt bescheiden aus, und New York JFK figuriert mit läppischen 24 Seiten quasi unter „ferner liefen“. Einzig die Frankfurter vermögen die Inder mit 58 Blättern zu übertrumpfen. Nicht dass wir jede Zeile studieren müssten, die Krux liegt eher darin, herauszufinden wo sich die wichtigen Infos verbergen.

Zweieinhalb Stunden bleiben uns dafür, dann leiten wir den Sinkflug ein. Inzwischen hat sich ein sanfter Nebelschleier über die Hauptstadt Indiens gelegt. Für unsere Landung allerdings kein Problem.

Im Verlauf der folgenden Bodenzeit stelle ich jedoch mit Besorgnis fest, wie sich die Schwaden im Scheinwerferlicht des Flugfeldes zunehmend verdichten. Als wir die Freigabe für den Triebwerkstart erbitten müssen wir hören, dass im Moment sämtliche Maschinen Startverbot erhalten. Die Sicht pendelt mittlerweile zwischen 150 und 200 Meter. Mir schwant Übles. Alsdann beginnen die Diskussionen am Funk: Niemand scheint genau zu wissen, welche Sichtweiten für einen Start erforderlich sind. Nach einer Weile fragt der Controller jede Maschine nach dem individuellen Startminimum. Wer 150 Meter akzeptiert, kann die Triebwerke starten. Wer mehr braucht, bleibt vorerst hängen. Wir stossen unseren Airbus zurück, reihen uns ein in der Schlange der Wartenden. Die Rollverhältnisse erweisen sich als anspruchsvoll. Vor uns wälzt sich träge eine B777 der Air India Richtung Pistenanfang. Nach wenigen Minuten erhalten die Piloten die Startfreigabe. Die beiden Triebwerke heulen auf, die Räder beginnen zu drehen, dann wird die Maschine vom Nebel verschluckt. Nach fünf Minuten ist die Reihe an uns. Ich schiebe die vier Gashebel nach vorne. Erleichtert darüber, dass wir nicht in dieser unberechenbaren Suppe stecken bleiben, der wir in dieser Nacht auch mit 48 Flughafenkarten nicht mehr entkommen wären.