Sim-Check, Line-Check, Pay-Check

Neben vergnüglichem Shisha-Genuss gilt es für den (in Abu Dhabi) Zurückgebliebenen regelmässig, neue berufliche Herausforderungen zu meistern. Nicht nur anspruchsvolle Flüge mit schlechtem Wetter und manchmal nebulösem Ausgang. Regelmässig „locken“ der Simulator oder Prüfflüge im alltäglichen Streckeneinsatz, sogenannte „Line-Checks“. Im einen Fall einmal pro Halbjahr, im anderen alle zwölf Monate. Es besteht die akute Gefahr, dass der nachfolgende Blogeintrag etwas fachlastig ausfällt. Die geneigten und ebenso geschätzten „Nicht Aviatiker“ und „IW’s“ (Irgendwers) unter der Leserschaft seien hiermit gewarnt.
Das Simulator „Taining und Checking“ läuft grundsätzlich nach ähnlichem Muster ab wie in der Schweiz. Auch wenn Etihad nicht nach den Vorgaben der JAA (Joint Aviation Authorities) arbeitet, so funktioniert das lokale GCAA (General Civil Aviation Authorities) nach ähnlichem Modus. Mit nicht immer den genau gleichen Vorzeichen allerdings, wäre hier anzufügen.

Gemeinsame Vorbereitung
Beim Simulatortraining beispielsweise wird – anders als bei der SWISS – den Kandidaten zuerst Gelegenheit zum Trainieren geboten. „Gecheckt“ wird erst am zweiten Tag. Die Übungen selber sind ähnlich aufgebaut. Die Art und Weise der Instruktion variert allerdings und hängt nicht zuletzt stark von der Nationalität der Instruktoren ab. Hier offenbaren sich unterschiedliche Lehr- und Lernkulturen und sorgen mitunter für die eine oder andere Überraschung.
Für mein „Recurrent Training“ ist ein Instruktor aus Malaysia geplant. Die Malayen geniessen innerhalb der Firma einen speziellen Ruf. Dies hat seine Gründe. Sie kennen die Bücher bis ins letzte Detail und sind jederzeit in der Lage, Fakten und Zahlen auswendig abrufen zu können. Versteht sich von selbst, dass sie entsprechende Ansprüche an ihre Schützlinge stellen. Doch das Schicksal meint es insofern gut mit mir, als dass mein Copilotenkollege ebenfalls aus Malaysia stammt. Mehr noch, der glückliche Zufall (wenn es denn einen solchen gibt...) will es, dass die beiden aus früheren Malaysia Airlines-Zeiten sehr gut befreundet sind.
Fadhil, so der Name des Copi, fragt mich bereits einen Monat vor den beiden Übungen an, ob ich Interesse an einer gemeinsamen Vorbereitung hätte. So treffen wir uns bei mir zuhause und gehen die Übung detailliert durch. Insbesondere weist mich Fadhil auf die zu erwartenden Besonderheiten des Briefings hin. Die Themen des ersten Tages sind vielfältig und reichen von ETOPS (Extended Twin Operations) über MNPS (Minimum Navigation Performance Specifications) inklusive der entsprechenden „Contingency-Procedures“ bis hin zu „Dual Hydraulic Failures“. Fadhil ist bestens im Bild und weiss genau, was uns erwartet. Wir tauchen ein in die Tiefen von FCOM (Flight Crew Operation Manual), FM (Flight Manual), FCTM (Flight Crew Training Manual), OM A (Operation Manual) und wie unsere Handbücher sonst noch alle heissen. Bei dieser Vielfalt die Übersicht zu wahren, ist hohe Kunst. Auch nach einem Jahr tue ich mich schwer mit dieser Aufteilung und träume von den klarer strukturierten Unterlagen der SWISS. Regelmässig suche ich Dinge am falschen Ort. Fadhil hingegen kennt sich aus. Souverän springt er zwischen den verschiedenen Büchern hin und her. Wir vertiefen uns in zahlreichen Kapiteln, blättern, lesen, fassen zusammen.
Der Einsatz lohnt sich, ich bin gut vorbereitet.
















Bücherstudium mit Fadhil

Detailliertes Briefing
Der Ablauf des anderthalbstündigen Briefings entspricht denn auch ziemlich genau meinen Erwartungen. Harris, unser Instruktor, stellt sich gleich zu Beginn an die Wandtafel und zeichnet drei Kolonnen für die Bereiche ETOPS, MNPS und RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum). Dann folgt eine detaillierte, Diskussion, die sich anhand der verschiedenen Flugphasen orientiert. Minutiös forscht Harris nach den jeweiligen Mindestanforderungen. Wir stehen geflissentlich Red und Antwort. Bei Unklarheiten wird das Buch, genauer gesagt der Laptop, konsultiert. Ich sehe meine Schweizer Kollegen bereits leise den Kopf schütteln, denn über diese Briefing-Schwerpunkte kann man mit Fug und Recht geteilter Meinung sein. Es stellt sich in erster Linie die Frage nach den Prioritäten. All die hier erwähnten Themenbereiche liefern interessanten Nährboden für Diskussionen bei Streckeneinführungen oder Line-Checks, nicht aber für eine Simulatorübung. Technische Hintergrundinformationen, „Abnormal oder Emergency Checklisten“ wie auch Verfahrensaspekte werden kaum angesprochen. Hier zeigt sich einmal mehr, mit welch unterschiedlichen Vorgaben einzelne Airlines und Nationen die Bereiche „Training und Checking“ angehen.

Im Simulator
Das LOFT-Szenario (Line oriented Flight Training) im Simulator hingegen ist vergleichbar mit SWISS-Standards. Wir fliegen von Toronto nach Brüssel, wo wir natürlich nie ankommen. Trainiert werden sollen diesmal auch die Verfahren bei „Winter-Ops“, was bei einer in der Wüste beheimateten Airline keine alltägliche Sache ist. Aus diesem Grund gehen die Verantwortlichen gar so weit, dass nach dem Triebwerkstart im Simulator das ganze Enteisungsprozedere in voller Länge durchexerziert wird. Einmal mehr wäre für uns Schweizer solches undenkbar. Zu kostbar sind die teuren Simulatorstunden. Auch ETOPS- und MNPS-Elemente, beispielsweise ein doppelter Hydraulikausfall und das entsprechende Umkehrmanöver über dem Nordatlantik werden ausführlich durchgespielt. Das Ganze endet mit einem „LOC BC-Approach“, einem heutzutage äusserst selten zur Anwendung kommenden Anflugverfahren unter erschwerten Bedingungen und einer Ausweichlandung im kanadischen Goose Bay.
Für den Simulator-Check am nächsten Tag erwartet uns ein deutscher Instruktor. Ich fühle mich schon beinahe wieder wie „zuhause“, denn die mitteleuropäische Denkweise ist unverkennbar. Das Briefing vor dem Simulator fällt in der Regel kürzer aus als bei meinem früheren Arbeitgeber. Die Kontrollfragen entfallen, da den Kandidaten bereits im Vorfeld, zusammen mit den Unterlagen, ein „Questionnaire“ verteilt wurde. Der Check teilt sich auf in eine erste Phase, in der die vom Gesetzgeber verlangten Elemente abgespult werden. Anschliessend folgt der „Low Visibility“-Teil. In der Regel auf einem anderen Flugplatz. Dann gilt es, Nebelstarts und –landungen mit diversen Störungen fehlerfrei und verfahrenstreu zu absolvieren. Nach vier Stunden hat der Spuk ein Ende und meine „Arbeitslizenz“ wird wieder um ein halbes Jahr verlängert.

Line-Check
Nur wenige Tags später ist auch mein „Line-Check“ fällig. Obwohl anfänglich von den Planungsstellen vergessen (!), gelingt es dank vielfältiger Einsatzumstellungen, innerhalb der zeitlichen Vorgaben einen Flug nach Dammam und zurück einzufädeln. Diese Änderungen haben übrigens zur Folge, dass ich im Juli bis heute (21. Juli) nicht einen einzigen Tag wie in meinem ursprünglich publizierten „Roster“ arbeiten konnte!
„Gecheckt“ werden der Copi und ich von keinem geringeren als dem „Vice President Flight Operations“. Der hätte sicher Besseres zu tun, als sich für diesen Hüpfer nach Saudi Arabien hinter uns auf den Jumpseat zu schnallen. Der sudanesische Copi fliegt ganz neu bei Etihad und absolviert seinen Final-Check. Er hat vorher bei Gulf Air gearbeitet und die Vermutung liegt nahe, dass er vor André Dosé geflüchet ist, auch wenn Yassin seinen Abgang in dieser Form nicht bestätigen will...
Fragen werden keine gestellt, für grosse Diskussionen bleibt bei zwei kurzen „Sectors“ von gut 50 Minuten Flug auch kaum Zeit. Das Debriefing findet nach der Landung in Abu Dhabi im Cockpit statt und fällt knapp aus. Viel zu sagen gibt es nicht, und unser „Checkpilot“, der übrigens aus Papua-Neuguinea stammt, macht sich schleunigst wieder auf den Weg ins Büro, wo es Wichtigeres zu erledigen gibt.

A340-600
Doch noch ist nicht genug trainiert. Diesen Monat erhielt Etihad den ersten Airbus A340-600. Das Flugzeug wird vorerst primär für die Operation nach Toronto eingesetzt. Obwohl grundsätzlich keine gesetzlichen Bedingungen ein zusätzliches Training für 500-er Piloten verlangen, bietet unsere Airline sämtliche Piloten für eine Simulatorübung auf. Vorgängig muss ein Differenzprogramm im Laptop studiert werden, zu dem natürlich ebenfalls die obligate Fragensammlung gehört. Die ursprünglich geplante Streckeneinführung wurde hingegen bereis wieder aus dem Programm gekippt, nachdem die ersten „Flight Trainings“ problemlos verliefen. So trabe ich gut drei Wochen nach meinem Simulator-Check erneut an. Glücklicherweise sind mittlerweile die ersten beiden Etihad eigenen Simulatoren im neuen Trainingszentrum in Abu Dhabi in Betrieb, so dass die mühsame Taxifahrt nach Dubai und zurück entfällt. Der Gebäudekomplex befindet sich allerdings noch weit von seiner Fertigstellung entfernt und erweckt mehr den Anschein eines Provisoriums. Der Weg über sandige und staubige Parkplätze hinterlässt denn auch Spuren, die eine umfassende Nachbehandlung fordern: die Schuhe werden anschliessend neu poliert und die Uniformhose (Simulatortrainings finden in Uniform statt) wandert direkt in die Reinigung.
Wir sind gleich zu fünft für die vierstündige Session geplant. Ausschliesslich Kapitäne; aus Italien, Australien, der Schweiz und von den Philippinen. Instruiert werden wir von keinem geringeren als dem Chefpiloten persönlich, obwohl auch er mit Sicherheit einige Pendenzen zu erledigen hätte. „We consider this a fun session“ eröffnet er sein Briefing. Angesagt sind „Visual Circuits“ mit und ohne Seitenwind, ein Startabbruch bei maximalem Startgewicht (368 Tonnen) sowie ein „Non precision Approach“ mit Durchstartverfahren. Im Gegensatz zum Simulator-Check tue ich mich hier wesentlich schwerer mit der Maschine. Das Handling des Simulators scheint mir äusserst träge und „gummig“. Die Simulation der höheren Masse bewirkt ein verzögertes und unnatürliches Flugverhalten. Ich rudere mit ungewohnten Steuerausschlägen und bin verblüfft über die filigrane Fliegerei des Kollegen aus den Philippinen. Es ist interessant zu beobachten, wie jeder mit den Tücken des Simulators zurechtkommt (oder eben nicht). Der Chefpilot versichert uns jedoch, dass das Flugzeug selber wesentlich angenehmer und leichter zu kontrollieren wäre.
Damit ist meine A340-600 Einführung abgeschlossen und ich kann ab sofort im Streckeneinsatz eingesetzt werden. Der erste Flug wird, dessen bin ich mir sicher, nicht lange auf sich warten lassen.








Die Liste der Fluzeugtypen wächst...

Pay-Check
Nach so vielen „Checks“ bin ich froh, wieder ohne „Schatten“ arbeiten zu können. Ohne Fragebogen und ohne Qualifikation. Nicht, dass ich Mühe hätte mit diesen regelmässigen Prüfungen. Sie werden im Laufe eines Pilotenlebens früher oder später zur Gewohnheit. Doch sie verleiten kaum zu Jubelgesängen.
Mit einer Ausnahme: Im Gegensatz zu den oben erwähnten regelmässigen Checks kennt die Pilotengilde (wie auch andere Berufsgattungen) eine weitere „Check“-Kategorie, die sich einer kontinuierlichen Beliebtheit erfreut; den „Pay-Check“! Den gibt es ohne komplizierte Vorbereitung, und erst noch im angenehmen Monatsrhythmus. Und bereits in wenigen Tagen ist die nächste Ausgabe fällig. Wenn das kein Grund zum Feiern ist... Halleluja!