Wednesday, September 05, 2007

Gestrandet in New York

Diese Geschichte mag unglaublich klingen, und kritische „Wüstenspuren“-Leser – nicht nur Peter – werden sich fragen, ob das Geschriebene auch wirklich der Wahrheit entspricht. Doch ich kann euch versichern, beim Barte des Propheten (dem ich wesentlich näher bin als auch schon...), dass nicht eine einzige Silbe erfunden ist. Wenn Murphy zuschlägt, dann tut er dies konsequent, und mit einer Kraft, die so manche Planungsstelle in die Verzweiflung treibt.

Dann gibt es auch noch Zufälle. Die Tatsache beispielsweise, dass sich der zweite Captain meines New York-Flugs kurzfristig krank meldet und kein geringerer als Toni in die Lücke springt! Seine SMS erreicht mich, als ich bereits auf dem Weg zum Flughafen bin. Natürlich freuen wir uns, schliesslich passiert solches nicht alle Tage.

Entspannter Auftakt
Rund 16 Stunden später, nach einem ereignislosen Flug, landen wir auf der Piste 31L des John F. Kennedy Airport. Die Sonne lacht und lockt so manche Seele unserer Crew nach Manhattan. Toni und ich nehmen’s gemütlich, schweifen durch die gut gefüllte "Mall" und lassen den Tag bei Sam Addams und Filet Mignon ausklingen.
Am nächsten Morgen, frisch geduscht und bereits in Uniformhose, bemerke ich den Zettel unter der Zimmertür. Unser „Pick-up“ sei drei Stunden verspätet, steht geschrieben. Ein Grund wird nicht genannt. Es stellt sich heraus, dass die Maschine auf dem Weg von Abu Dhabi nach New York in Paris zwischenlanden musste. Wegen eines medizinischen Notfalls. Mir scheint, um den allgemeinen Gesundheitszustand unserer Fluggäste ist es nicht zum Besten bestellt. Regelmässig höre ich von solchen „Medical Emergencies“, die einzelne Flüge zu unplanmässigen Landungen zwingen. Öfters als ich dies aus SWISS(air)-Zeiten in Erinnerung habe. Zumindest bleibt uns nun genügend Zeit für ein ausgiebiges Frühstück im Hotel. Wir würden später froh sein, um die getankten Energien...

Die Crew steht auf schwachen Beinen
Bei der Ankunft am Flughafen spähen wir neugierig nach der Heckflosse mit dem Falken. Unser Airbus A340-500 steht in der Tat am Gate. Zahlreiche Transit-Passagiere warten bereits seit dem frühen Morgen auf den Abflug. Wir begegnen ihnen im Gedränge der Security-Schlangen vor den Gepäckröntgenmaschinen, und auch die Wartehalle beim Gate ist bereits dicht besetzt. Auf dem Hinflug hat alles bestens geklappt. Kurt, der kanadische Copi, und ich – wir haben auf dem Hinflug als „Crew A“ gewirkt – können einige spitze Bemerkungen nicht verkneifen. „Seit ihr am Ball seid, geht gar nichts mehr“ bekommen Toni und Dev zu hören. Sie wissen es zu ertragen und fahren ungerührt mit der Planung fort.
Während die Kabinenbesatzung ihr Briefing zu Ende führt, verlassen wir die etwas hektische Atmosphäre beim Gate und begeben uns ins Flugzeug, wo „Cleaners“ immer noch mit Aufräumarbeiten beschäftigt sind. Das Innere der langen Röhre gleicht wie immer in dieser Phase einem Wespennest. Mechaniker, „Catering“-Personal und Sicherheitsverantwortliche streifen hektisch durch die Kabine. Toni und Dev, der malayische Copi, beginnen mit der „Fütterung“ der Computer, die – ähnlich wie die Raubtiere im Zoo – gierig verschlingen, was ihnen eingegeben wird. Ich setze mich auf den Jumpseat und blättere in den Handbüchern. Dann taucht jemand von der Kabinenbesatzung im Cockpiteingang auf. Es ist die aus dem Land der Pyramiden stammende Naggla, die mit verwirrtem Blick erklärt: „Captain, one of the cabin crew has collapsed!“

Da waren’s nur noch 17...
Da Toni immer noch mit Flugvorbereitungen beschäftigt ist, gehe ich den Weg zurück zum „Gate“, wo sich, mit Ausnahme der „Galley Operators“, unsere Hostessen bis zum Ende der Kabinenreinigung die Zeit vertreiben. Offenbar bekommt dies nicht allen gleich gut. Ein Mädchen aus den Philippinen liegt flach auf dem Boden, umringt von den Kolleginnen. Jemand hat ihre Beine hochgelagert, eine weitere Hand fächelt ihr Luft zu. Sie sei einfach umgekippt, erzählt mir eine aufgeregte Stimme. Das Gesicht ist kreidebleich, sie scheint noch immer ziemlich abwesend. Mich stört in diesem Moment, dass uns bei dieser Aktion die Passagiere ungehindert beobachten. Doch Rob, der Airport Manager, weigert sich die „Patientin“ ohne ärztliche Begutachtung zu transportieren. Die Amerikaner sind vorsichtig, das kennen wir ja. Doch das Ganze zieht sich endlos hin, die aufgebotene Ambulanz lässt auf sich warten. Schliesslich wird es auch Rob zuviel und er willigt ein, die Dame vorsichtig hochzuheben und ins „Jetty“ zu transportieren, wo sie gleich darauf einen weiteren Schwächeanfall erleidet, erbricht und beinahe wieder das Bewusstsein verliert. Wie immer in solchen Situationen fühle ich mich etwas hilflos und bin daher froh, dass sich zwei „Flight Attendants“ rührend um die Leidende kümmern. Dann endlich trifft die Sanität ein. Verzögert, dafür gleich zu dritt, uniformiert und erst noch in Begleitung eines Polizisten. Der Entscheid ist rasch gefällt: Die Patientin wird in diesem Zustand nicht mit uns fliegen. Die Ambulanz wird sie zur Abklärung in eine Klinik bringen. Dass sie letztlich vor uns in Abu Dhabi sein würde, konnte zu diesem Zeitpunkt niemand wissen.

„Gear up“
Es ist bereits nach 14 Uhr Lokalzeit, als Toni unseren Airbus auf der Piste 31L zum Start aufliniert. „Etihad 100 cleared for take off.“ Die vier Rolls Royce Triebwerke beschleunigen, die Geschwindigkeit nimmt stetig zu. Der Start verläuft völlig normal. Zumindest bis zu dem Zeitpunkt, als Toni den Befehl zum Einfahren des Fahrwerks gibt und Dev den entsprechenden Hebel bewegen will. Dieser erweist sich jedoch als ungewöhnlich störrisch. Er ist blockiert, und lässt sich trotz mehrfacher Versuche nicht bewegen. Die Räder bleiben draussen!
Der „Canarsie climb“ indes, unsere vorgegebene Abflugroute, lässt nicht viel Zeit für Gedankenspiele. Kurz nach dem Abheben müssen wir abdrehen und die Funkfrequenz wechseln. Mein Blick wandert nach links unten, wo sich die „Pins“, die Bolzen zur Sicherung des Fahrwerks befinden. Denn die Vermutung liegt in diesem Fall nahe, dass ein solcher in seiner Fahrwerkhalterung stecken geblieben ist und das Einfahren verhindert. In diesem Fall kämen wir alle ziemlich flach weg. Die anderen drei Kollegen spielen mit dem gleichen Gedanken, doch zu unserer Beruhigung befinden sich alle Pins in der dafür vorgesehenen Box. In 1500 Fuss Flughöhe erscheint eine Warnung auf einem der Bildschirme: „Landing Gear L Lenghtening fault“. Nun wird schnell klar, dass irgend etwas mit dem Fahrwerkmechanismus nicht stimmt. Noch immer stehen unsere Landeklappen auf Position 2, wir haben sie seit dem Abheben nicht verändert. Mittlerweile hat Toni den Autopiloten zugeschaltet. Auch die Abflugleitstelle reagiert rasch und weist uns an, Richtung Westen zu fliegen. Auf 5000 Fuss (1500 Meter) beenden wir fürs erste den Steigflug. Bevor sich Toni und Dev mit der Checkliste beschäftigen, sprechen wir uns kurz ab. Kurt beginnt in den technischen Handbüchern zu blättern und ich kümmere mich um die Information der Kabinenbesatzung und der Passagiere.

Für einmal zu viel Sprit
Die aerodynamischen Geräusche des ausgefahrenen Fahrwerks sind unüberhörbar und man muss kein Aviatik-Experte sein um zu realisieren, dass etwas nicht stimmt. Rasch wird klar, dass angesichts der technischen Ausgangslage nur eine Möglichkeit bleibt: eine Rückkehr nach New York!. Doch mit 110 Tonnen Kerosin in den Tanks sind wir natürlich viel zu schwer für eine sofortige Landung. Das maximale Landegewicht unseres Airbus beträgt 240 Tonnen, beim Start haben wir 321 Tonnen in die Luft gehievt. Aus diesem Grund erbitten wir am Funk eine Bewilligung, um Sprit abzulassen. Diese erhalten wir sogleich. Doch bevor Toni und Dev die Ventile öffnen, steigen wir auf 8000 Fuss. Die Passagiere haben wir darauf hingewiesen, dass der Strahl des abgehenden Sprits gut sichtbar sein wird. Während 45 Minuten ziehen wir weite Kreise über dem Nordatlantik und „dumpen“ dabei 80 Tonnen des kostbaren und teuren Treibstoffs. In der Zwischenzeit laufen weitere Absprachen mit den Etihad-Bodenstationen in New York und Abu Dhabi. Der Umstand, dass wir zu viert im Cockpit sitzen hilft, den Stresspegel tief zu halten. Während Toni und sein Copi für’s Fliegen und für die Checklisten zuständig sind, durchkämmt Kurt die technischen Unterlagen an Bord. Ich meinerseits halte die Passagiere auf dem Laufenden und kommuniziere mit der Kabinenbesatzung und den diversen Bodenstellen. Es ist kurz vor 16 Uhr, als wir gemeinsam den bevorstehenden Anflug besprechen.
Als reine Vorsichtsmassnahme bestellen wir die Feuerwehr an den Pistenrand. Auch dies wird unseren Gästen mitgeteilt. Es ist ja ein bisschen wie beim Zahnarzt: So lange man weiss, was läuft, hält sich die Angst in Grenzen. Und diesbezüglich habe ich einschlägige Erfahrung
„New York Approach Control“ führt uns speditiv auf das Instrumentenlandesystem (ILS) der Piste 31L. Das Wetter ist ausgezeichnet, der Anflug verläuft problemlos und Toni setzt den mittlerweile „nur“ noch 239 Tonnen schweren Vogel exakt auf die „Centreline“ der Landebahn. Bereits in der Endphase des Anflugs können wir die Blinklichter der Feuerwehr- und Sanitätsfahrzeuge ausmachen. Kaum drehen wir von der Piste nähern sie sich uns in raschem Tempo. Wir benötigen jedoch keine weitere Hilfe. Glücklicherweise!














"Fuel Jettisoning"-Anzeige im Cockpit

















"Dumping" über dem Atlantik mit blockiertem Fahrwerk




























Und so sehen es die Passagiere
















Feuerwehrfahrzeuge inspizieren den Airbus

Gefährliches Nachtlager
Nach einer ersten Inspektion der Lufthansa-Mechaniker zeigt sich, dass eine Reparatur im Moment nicht möglich ist. Im „shortening mechanism“ ist ein Verbindungsbolzen gebrochen. Ein Ersatzteil muss her. Damit ist die Mission für heute gescheitert. Die Passagiere quälen sich aus ihren Sitzen und verlassen die Maschine widerwillig.
Was nach dieser ungeplanten Rückkehr folgt, wäre abend-, tagebuch- ja gar bücherfüllend. Ich werde mich kurz halten.
In den USA ist „Labour day week end“, was für die meisten Amerikaner auch das Ende der Sommermonate bedeutet. Strände und Ausflugsziele sind überfüllt mit Menschen, die das letzte lange Sommerwochenende genießen. Ebenso auch die Flughäfen. In vielen touristischen Gegenden in den Nordstaaten endet die Saison und die Hotelpreise gehen nach unten. Dafür nimmt die Belegung für einige Tage markant zu! 17 gestrandete Besatzungsmitglieder kurzfristig im „Big Apple“ unterzubringen, gestaltet sich als schwieriges Unterfangen. Für die erste Nacht reserviert uns der Airport Manager Zimmer im Airport Holiday Inn unmittelbar beim Flughafen. In einer Gegend, in der es lebensgefährlich ist, sich alleine im Freien aufzuhalten. Wir werden eindringlich gewarnt. Der letzte Mord im Quartier soll erst vor wenigen Tagen stattgefunden haben... Tief beeindruckt ob dieser Kriminalstatistik, entscheiden wir uns, das Nachtessen im Hotel einzunehmen. Mit wenigen Ausnahmen zumindest. Toni und ich sind froh, am nächsten Morgen alle guten Mutes beim Frühstück anzutreffen!

Heisse Ohren
Das Hotel kann uns nur für eine Nacht beherbergen. Wir müssen raus, haben aber keine Ahnung wohin. Die Telefone laufen heiss. Toni kabelt mit den Stationsverantwortlichen in New York bis er heisse Ohren kriegt, ich versuche bei der Einsatzleitstelle in Abu Dhabi mehr Infos zu erhaschen. Offenbar wurde ein Ersatzteil in London gefunden, noch liegen aber keine definitiven Zusagen vor. Vielleicht morgen Samstag, heisst es. Könnte aber auch Sonntag werden. Oder Montag. Toni berichtet, dass uns ein Bus nach Long Island ins Marriott Hotel fahren würde. Also werden die Koffer wieder gepackt. Die neue Bleibe gefällt allen wesentlich besser.
Die Unterhosen werden angesichts der ungewissen Ausgangslage knapp, deshalb macht sich die gesamte Besatzung am Nachmittag auf in die nahe gelegene "Mall". Und bei jeder zufälligen Begegnung blicken uns fragende Augenpaare an: „Are we going home soon?“
„Sorry, but we don’t know. Earliest Sunday morning, but...“





Warten...









...Bus fahren...












...ausladen

Ungewissheit
Also noch ein Paar Unterhosen mehr in den Einkaufskorb gelegt. Auf eigene Rechnung wohlverstanden. Die Wäscherei des Hotels erklärt angesichts der Feiertage Forfait. Piloten- oder Cabin Crew-Berufsrisiko. „Expect the unexpected“ – einmal mehr und in aller Deutlichkeit. Wir geniessen die Zeit trotz der Ungewissheit. Die Atmosphäre innerhalb der Besatzung ist aufgeräumt, wenn auch einigen Damen langsam die Hauskatze oder der Boyfriend zu fehlen beginnt. Männer sind diesbezüglich wohl etwas einfacher verdrahtet. Bier gibt’s schliesslich überall. Telefoniert wird nach wie vor viel. Von Abu Dhabi bekommen wir wenig zu hören, es sind vor allem die Stationsverantwortlichen in New York, die uns aufdatieren. Das Ersatzteil sei auf dem Weg über den Grossen Teich. „Virgin Atlantic“ sei Dank. Doch die Anlieferung erfolgt erst am Sonntagmittag. Dies bedeutet eine weitere Nacht im Marriott. Mindestens dürfen wir die Zimmer behalten.
Dann wird repariert, die für Passagierflüge notwendigen Kontrollen sind in JFK allerdings nicht möglich, da gewisse Vorkehrungen fehlen. Also erhalten wir „bloss“ die Bewilligung für einen „Ferry Flight“, einen Leerflug. Angenehm für die Kabinenbesatzung, schlecht für die Kasse. Am Montagmorgen um 0700 Uhr soll’s losgehen. Dann gibt’s noch einmal Unruhe, als Toni am Sonntagabend kurzfristig angefragt wird, ob ein Start in zwei (!) Stunden möglich wäre. Natürlich nicht – wie um Himmels Willen sollen wir unsere 17 Seelen – verstreut über die unendliche Weite Manhattans – so kurfristig zusammenkriegen? Also bleibt es beim Montagmorgen. Als mein Wecker klingelt ist es immer noch dunkel. Und ich habe das Gefühl, als wäre ich erst gerade eingeschlafen.
















Kulinarischer Zeitvertreib im Hotel

Heimflug
Die technische Konstellation verleiht unserem Start auf der Piste 22R in New York eine besondere Spannung. Werden wir das Fahrwerk einfahren können? Der Schaden wurde zwar repariert, eine Kontrolle der Mechanik war jedoch nicht möglich. Von Airbus haben wir die Bewilligung für lediglich einen Flug erhalten. Sollte das Fahrwerk klemmen, müssten wir nach Toronto ausweichen, wo die entsprechenden Installationen zur vollständigen Reparatur vorhanden sind. Doch dies ist – al hamdulillah – nicht nötig. Der Hebel ist willig – die Räder auch. Uns allen fällt ein Stein vom Herzen. Wir sind in der Luft. Auf dem Weg nachhause. Das Flugzeug gehört alleine uns – für einmal keine Passagiere in der Kabine!
Die Kabinenbesatzung tauscht Uniform mit Trainerhosen und T-Shirt. Die Cockpittüre bleibt für einmal – wie vor 20 Jahren – während des ganzen Fluges offen. Die erste Klasse verkommt zum Schlaf- und Kinosaal. Und die 12.30 Stunden bis nach Abu Dhabi vergehen im wahrsten Sinne des Wortes wie im Flug.
Doch noch einmal steigt die Spannung: dann nämlich, als wir zwei Stunden vor der Landung den aktuellen Wetterbericht von Abu Dhabi studieren. Die Sicht ist im Abnehmen begriffen, kurfristig bis gegen 1500 Meter. Die dünne Wolkendecke liegt tief: auf etwas mehr als 30 Metern über Grund. Die Anflugminima in Abu Dhabi sind wesentlich höher als in Europa. Ein Ausweichen nach Al Ain würde eigentlich perfekt zum Verlauf dieser Rotation passen und wohl niemanden erstaunen. Doch an diesem Tag ist das Glück uns hold. Die Landung klappt, ein Traktor zieht uns direkt vor den Hangar. Eine Treppe wird herangefahren.
Aussteigen – zwei Tage frei für alle. Ausser für die Mechaniker, denen 14 lange Stunden bevorstehen.

6 comments:

nff said...

Hoppla, da habt ihr wirklich etwas erlebt! Es scheint mir, dass Du lange New York Aufenthalte während des "US-Open" förmlich anziehst!

Danke für den spannenden Bericht mit den aussergewöhnlichen Fotos, die man nicht alle Tage zu sehen kriegt.

Peter
(ob ich wohl der kritische Leser bin?)

Eppler Family said...

Ciao Peter, nein, in diesem Fall bist du "unschuldig". Kürzlich hat ein anderer Peter aus Deutschen Landen einen diesbezüglichen Kommentar abgesetzt. Ist eben (auch) so ein kritischer Zeitgeist, der alles hinterfragt.

Und à propos Tennis: Dazu hat's diesmal leider nicht gereicht. Solange der Roger gewinnt, kann er auf unsere Unterstützung verzichten.
Dennoch ist mir unser Besuch (muss wohl 1999 gewesen sein..?) noch in bester Erinnerung.

Anonymous said...

aussergewöhnliche situation "cool" gemeistert, waren via sms im entferntesten sinne fast live dabei ;) gruss to all aus BeO

Severin said...

Poah, muss eine wirklich schweisstreibende Rotation gewesen sein. Die nicht aufhörenwollenden Kämpfe durch die Massen der Passagiere und dann noch das Fahrwerk das klemmt.

Erschöpfung garantiert, Langweile unmöglich!

Ein wirklich spannender Bericht wie Peter schon gesagt hat.

Danke und E grues

Sevo

MichaelLJ said...

Was muss man eigentlich beachten, wenn das Fahrwerk nicht eingefahren ist? Nur dass man nicht zu schnell fliegen darf?

Eppler Family said...

Grundsätzlich ist die (Maximal-)Geschwindigkeit das Wichtigste. Ansonsten könnten weitere Schäden am Fahrwerk entstehen.
Dann gibt es natürlich verschiedene Formen von Fahrwerkstörungen. Denkbar wäre auch, dass einzelne Teile der Räder einfahren, aber nicht alle. Mit einem "Recycling", einem weiteren Aus-Einfahrzyklus könnte man vielleicht etwas retten.
Wenn man weiter ins Detail geht müsste man hier anfügen, dass bei blockiertem Fahrwerk nach dem Start u.U. gewisse Systeme nicht vom "Ground- in den Flightmodus" wechseln. Beispielsweise die Kabinendruckregulierung. Moderne Flugzeuge arbeiten mit Systemen, die stark vernetzt sind, was bei technischen Fehlern auch zu Interpretationsproblemen führen kann.
Vielleicht noch dies: Der grosse Unterschied bei Problemen beim Ein-, bzw Ausfahren besteht darin, dass im zweiten Fall immer eine valable Alternative besteht, nämlich das Ausfahren mit Hilfe der Schwerkraft; eine sog. "Gravity Extension". Dies wirkt logischerweise beim Einfahren nicht (Es sei denn, man fliege auf dem Rücken...) Auf diese Weise kann in den meisten Fällen sichergestellt werden, dass die Räder für die Landung zur Verfügung stehen. Damit ist der wichtigste Fall abgedeckt.
Gruss