Cui honorem, honorem

Im Gegensatz zu etablierten Airlines in Europa und Nordamerika führen Fluggesellschaften im Mittleren Osten für ihre Piloten keine Senioritätslisten. Wohl werden die Flugzeugführer fein säuberlich durchnummeriert, dem Eintritt in die Firma entsprechend. Juristische Verbindlichkeiten ergeben sich daraus jedoch keine, höchstens emotionale.

Das mit der Senioritätsliste ist bekanntlich so eine Sache. Oft erwähnt (Medien), viel kritisiert (Manager), nachhaltig verteidigt (Piloten). Wer sich für eine Pilotenlaufbahn bei einer Airline entscheidet nimmt in Kauf, seine persönliche Karriere kaum beeinflussen zu können. Der Zeitpunkt von Umschulungen auf grössere Flugzeugtypen oder vom Sprung auf den linken (Kapitäns-)Sitz hängt in erster Linie von der wirtschaftlichen Entwicklung des Arbeitgebers ab. Zusatzjobs in Bereichen wie Instruktion oder Flottenführung stehen grundsätzlich allen offen, vorausgesetzt sie erfüllen die gestellten Mindestanforderungen. Soviel zum Hintergrund dieses Modells. Hier im Mittleren Osten präsentiert sich die Lage etwas anders. Die Möglichkeiten werden vom Arbeitgeber „flexibler“ und „innovativer“ genutzt. Die Piloten selber sind, ohne den Schutz eines Berufsverbandes, weitgehend zum Zuschauen und Kopfnicken verurteilt. Aber das kennen wir ja bereits.

Manchmal erweist sich dieses Senioritätsprinzip aber auch als eher stur. Mitunter gar als diskriminierend!

Wie kürzlich etwa auf einem Flug nach London. Als ich am Flughafen eintreffe, ist der Copi noch nicht zugegen. So weit nichts Neues – die Zeiten ändern sich und damit auch die Arbeitsmoral junger Berufskollegen (kleiner Scherz zur Auflockerung des emotional geladenen Themas). So beginne ich, die Planungsunterlagen durchzublättern, wobei ich – aufgrund diverser Plaudereien mit anderen Flugzeugführern – in meiner Konzentration stark eingeschränkt werde. Mein Copi ist auch zur offziellen „Reporting time“ nicht auszumachen, hingegen steht unvermittelt der Kollege von der Crew Dispo neben mir: „Your copilot is not coming. There is no Copilot available. Branko will fly with you“. Erklärt er mir. “You mean Branko the instructor?”, frage ich erstaunt zurück. Worauf der gute Mann von der Besatzungsplanungsstelle bejaht.
Branko ist quasi ein Pilot der ersten Etihad-Stunde, mit einer 10000er Angestellten-Nummer. Man muss wissen, dass die Zählung bei 10000 beginnt, und nicht bei 1. Mittlerweile erhalten Neueintritte Nummern weit über 16000 zugeteilt. Wessen „Personal-ID“ also mit einer 10 beginnt, gehört zum Urgestein der Firma. Meine Wenigkeit ist mit der Zahl 13546 im Administrativsystem registriert. Damit bin ich nicht viel mehr als simpler Durchschnitt und gehöre – wie überhaupt im Leben – der anonymen grossen Masse an.

Ich beende die Planung, bestimme die Spritmenge, besuche die Kabinenbesatzung für ein kurzes Briefing und begebe mich anschliessend zum Crew Control, wo ich die neue „General Declaration“ abholen will. Auf diesem kurz „GD“ genannten Dokument sind sämtliche Crew members mit Name und Personalnummer aufgelistet. Ohne „GD“ läuft nichts. Kein Zollbeamter in Abu Dhabi lässt uns passieren oder später wieder einreisen. Meinen Pass muss ich während der gesamten Rotation nie aus dem Crewbag fingern, die „GD“ hingegen scheint hier wichtiger als den Schweizerischen Urkantonen seinerzeit der Bundesbrief. Das Papier ist von unersetzlichem Wert und hat offiziellen Dokumentencharakter. Deshalb staune ich nicht schlecht, als zuoberst auf der Liste Brankos Name aufgeführt wird. Daneben, auf der selben Linie, steht gar das Kürzel „PIC“. Er sei aber nicht der „Pilot in Command“ gebe ich leicht verschnupft zu bedenken. Man möge dies doch bitte korrigieren. Die freundlich lächelnde Dame greift sofort zum Telefon, runzelt dann die Augenbrauen und meint, dies sei nicht möglich. Der Computer generiere die Liste aufgrund der Angestellten-Nummer. Zähneknirschend muss ich dies akzeptieren, verlange aber, dass der „PIC“ ausradiert werde. „No problem“ erwidert die immer noch lächelnde Dame und greift zum Tipp-Ex. Mit einem Stapel neu kopierter „GD’s“ mache ich mich alsdann auf den Weg.

Der Flug nach London verläuft ereignislos. Mein „Assistent“ zur Rechten erweist sich als freundlicher und kommunikativer Kollege und wir führen abwechslungsreiche Gespräche auf höchstem intellektuellem Niveau. Die Flugzeit ist mit 7.30 Stunden eher lang, vereinzelt heftige Turbulenzen hinterlassen bei mehreren Gästen einen unangenehmen Nachgeschmack (gefüllte Papiertüten sowie leichte Gleichgewichtsstörungen).
In London angekommen rollen wir zum Standplatz 307. Die Triebwerke werden abgestellt, die Passagiere verlassen das Flugzeug über die angedockte Gangway. Schliesslich betritt eine Etihad-Angestellte die Maschine und überreicht uns das Blatt mit den Informationen für unseren „Night stop“. Und siehe da – mein Rang hat sich noch einmal um eine Stufe abgewertet! Es scheint abwärts zu gehen mit mir, steht doch schwarz auf weiss geschrieben: „F/O Dieter Robert Eppler“! Na hallo – wo sind wir denn da. Ob die mir wohl gleich auch den Lohnansatz angepasst haben...? Innert weniger Stunden vom stolzen Kapitän zum "First Officer" degradiert. Ich muss zwar schmunzeln, erläutere der Dame aber unmissverständlich, dass ICH der Kapitän wäre und sie gut daran täte, die Dokumente für den morgigen Rückflug richtig auszufüllen. Ansonsten ich jegliche Mitarbeit verweigern würde!

Was dann allerdings nicht nötig wird. Einzig die Tatsache, dass auch unsere „Cabin Managerin“ (ebenfalls Angestellten-Nummer 10XXX) mich lediglich auf der zweiten Position in der Gepäckliste einträgt, stört ein bisschen. Natürlich nur mich – die anderen bemerken dies kaum.

Ehre, wem Ehre gebührt.

Sündenbock oder Held

British Airways sorgt für Schlagzeilen. Genauer gesagt, British Airways und Boeing, zusammen mit dem Triebwerkhersteller Rolls Royce. Der Zwischenfall in London Heathrow wirft Fragen auf. Vieles ist unklar. Die Untersuchungen sind erst angelaufen, eine gewaltige, träge Maschinerie bestehend aus diversen Behörden, Ämtern, Beamten, Airlineexperten, Unfallexperten, Triebwerkexperten und vielen mehr. Erfreulich ist, dass alle Beteiligten überlebt haben und niemand zu grösserem Schaden gekommen ist.

Doch bei der Betrachtung der diversen Presseberichte im Internet beschleichen mich ungute Gefühle. Der Unfall ist das eine, die Untersuchung das andere. Hinzu kommt die Frage nach dem Umgang mit den Medien, oder präziser, nach dem Umgang mit der Besatzung. Es sind kaum 24 Stunden verstrichen, und der Captain tritt zusammen mit dem Senior First Officer und dem „Cabin Service Director“ (eine Frau) vor die Presse.

(http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/london/7196748.stm)

Nach viel Applaus und noch mehr Blitzlichtern verliest er ein Statement, das mit Sicherheit nicht seiner Feder entstammt. Gelobt werden das Teamwork wie auch der Einsatz der gesamten Besatzung. Ein Dank geht auch an die involvierten Rettungskräfte. Ein Werbespot, wie ihn kein Regisseur besser inszenieren könnte. Ende gut alles gut? Nicht unbedingt.

Cleverer PR-Akt
Für einmal werden die Protagonisten zu Helden erklärt. Die Masse jubelt ihnen zu, der Airlinevertreter steht zufrieden applaudierend daneben. Dies bevor wir offiziell wissen, was überhaupt geschehen ist. Weshalb nur diese Hast? Was soll der Welt damit signalisiert werden? In erster Line geht es den BA-Managern wohl darum, verunsicherte Passagiere zu beruhigen.
Doch blenden wir zurück ins Jahr 1998. Am 2. September stürzt eine MD-11 der Swissair bei Peggy’s Cove in Kanada brennend ins Meer. Niemand überlebt den Unfall. 229 Menschen finden den Tod. Schon bald einmal wird Kritik am Verhalten der Piloten laut. Warum sie nicht unmittelbar zur Landung angesetzt hätten, fragen sich Fachleute und Journalisten. Es liegen zu diesem Zeitpunkt wenig Fakten vor, umso wilder wird spekuliert. Tatsache ist, dass das Flugzeuggewicht über der zulässigen Landelimite lag und die Piloten zuerst den überschüssigen Sprit loswerden wollten. Tatsache ist ebenfalls, dass sich die Ereignisse in einer Dynamik beschleunigten, die im Cockpit nicht abzuschätzen war.
Rückblickend sieht alles anders aus. Tote Piloten können keine Stellung nehmen, sich nicht erklären. Auch eine Blackbox bringt nicht in allen Fällen völlige Klarheit. Lücken aber bieten Nährboden für Vermutungen und Gerüchte. Dies natürlich lange bevor die Untersuchung erste Erkenntnisse zutage bringt. Vielleicht fällt es auch – so widersprüchlich das klingen mag – leichter die Toten zu kritisieren, weil ihnen im Sarg ein Hauch von Heldentum anhaftet. Ein Status, der die Würde der Gescheiterten bewahrt. Sie haben alles versucht, haben Checklisten abgearbeitet bis zum Ende, und haben letztlich ihr Geheimnis mit ins Grab genommen. Nicht so im besagten Fall der British Airlines. Die Piloten leben, sind bei bester (körperlicher) Gesundheit und haben gar die Kraft, gefasst und geeint vor die Medien zu treten. Doch man bedenke; wäre der gleiche Unfall in einem anderen Land passiert, sässen sie vielleicht hinter Gittern.
Auch wenn sie wenig Konkretes in die Mikrofone preisgeben – die Wirkung ist unbestritten. Man muss den Medienverantwortlichen von British Airways ein Kränzchen winden. Dieser Auftritt ist zweifellos ein cleverer PR-Akt, der aller Welt zeigen soll, wie sicher BA-Piloten die ihnen anvertrauten Fluggeräte beherrschen.

Das Pendel schwingt
Ich mag und kann das nicht in Frage stellen. Noch weniger zweifle ich das Handeln dieser Boeing 777-Piloten in Heathrow an. Für einmal hat das (Medien-) Pendel auf die positive Seite ausgeschlagen und ist der Besatzung wohlgesinnt. Es könnte anders sein.
Und genau hier liegt das Problem. Die Piloten verkommen bei derartigen Zwischenfällen zum Spielball der Airline-Verantwortlichen. Sündenbock oder Held – das bleibt die Frage. Es ist meine Überzeugung, und eine nachhaltige Erkenntnis – spätestens seit der Ausbildung zum Kapitän – dass auch bei vermeintlich fehlerfreiem Arbeiten (was ja in Wirklichkeit sowieso nicht möglich ist) Lücken entstehen. Lücken, die raffinierte Anwälte stets aufspüren und zu nutzen wissen. Wer glaubt, hinter unseren Handbüchern mit ihren Gesetzesparagraphen Deckung zu finden, irrt. Wer der naiven Auffassung ist, jede Fluggesellschaft würde sich nach einem Unfall bedingungslos hinter ihre Besatzung stellen, täuscht sich ebenfalls. Die Airline wird es wohl verstehen, sich der Öffentlichkeit taktisch geschickt zu präsentieren. Spätestens mit der Verleihung des „vierten Streifens“ am Jacket wird dem frischgebackenen Kapitän die ultimative Verantwortung für die „Mission Flug“ übertragen. Das ominöse letzte Glied einer langen, komplex aufgebauten Handlungskette.
Es ist allein das Selbstverständnis des Kapitäns, das sein Tun und Handeln rechtfertigt. Ein Selbstverständnis, das auf Erfahrung wie auch auf technischem und operationellem Wissen beruht. Natürlich kann er seine Strategie niemals alleine umsetzen – auch wenn er sie alleine zu verantworten hat. Eine kompetente und effizient arbeitende Besatzung bildet die Grundlage. Auch in London war es der Copilot und nicht der Kapitän, der das Flugzeug gesteuert und zu Boden gebracht hat. Ich wurde verwundert gefragt, weshalb denn der Captain in dieser Situation nicht selber das Steuer übernommen hätte. Die Antwort ist einfach: Weil ihm schlicht die Zeit dazu fehlte. Der Vorfall kündigte sich auf 600 Fuss über dem Boden an, das entspricht rund 200 Metern. Bis zum Aufschlag verblieben wohl nicht viel mehr als 20 -30 Sekunden. Ein derartiger Zeitdruck, kombiniert mit dem zweifellos gewaltigen Überraschungseffekt lassen wenig Spielraum.

Wunder gibt es keine und einmal mehr gilt: „Expect the unexpected“. Wer nicht an sich und sein Team glaubt, hat bereits verloren. Und jeder Pilot lebt von der Hoffnung, nie in eine solche Situation verwickelt zu werden. Denn das Pendel schlägt nicht immer auf die „richtige“ Seite aus. Doch es liegt in der Natur des Pendels, dass es schwingt. Und dabei wird es nach jedem Unfall mit Sicherheit irgendwann die Piloten treffen – und dabei entscheiden in der Frage über „Sündenbock oder Held“.

Der Tag danach

Sonntagmorgen. Der 20. Januar 2008. In Abu Dhabi beginnt die Arbeitswoche. Die Kinder sind bereits in der Schule, Franziska zittert beim Zahnarzt. Meine Wenigkeit hockt sich mit einer Tasse Kaffee (Nespresso, braune Kapsel) vor den Laptop und starrt auf den Bildschirm. Draussen scheint wieder einmal – nach den üppigen Regenfällen der vergangenen Tage – die Sonne. Dennoch ringe ich mit den Fakten des Lebens. Und sie treffen mich hart.
Härter noch als Roger Federer, der gestern ungewohnterweise kämpfen musste. Auf australischem Tennisboden, vor schreienden und tobenden Fans. Nicht zu vergessen jene Getreuen, die zuhause – irgendwo auf der Welt – vor den TV-Geräten mitgezittert haben. Es hat dann schliesslich doch noch gereicht. Tief durchatmen und sogleich die Sportart wechseln. Ab nach Kitzbühl zum Abfahrtsrennen. Ich kenne die Strecke mittlerweile bis ins Detail. Ihr mögt euch erinnern. Die „Ski Challenge 08“ lässt mich nicht mehr los, raubt mir Schlaf und Erholung und fesselt mich an den Computer. Stundenlang, nächtelang.
Später klingelt es an der Haustür. Stimmen vor dem Eingang, das Wohnzimmer füllt sich. Korken knallen, Gläser klirren. Eingepacktes wird ausgepackt. Die Schnur zerschnitten, das Papier zerknüllt.
Der Driver des indischen Restaurants findet unser Haus nicht, er findet nicht einmal den Compound. So weit nichts Neues. Verloren irrt er mit dem Auto durch die Gegend, ruft an, verlangt verzweifelt nach „Directions“. Nicht weniger verzweifelt versuche ich zu erklären. Wie ich es schon hundertmal gemacht habe: für den Möbellieferanten, den Kurier, der Tickets oder Kreditkartenersatz bringen soll oder für den Gemüsehändler.
Die Fakten des Lebens – sie treffen mich hart.
Der Inder schafft es dann doch noch. Genau wie Roger Federer im letzten Moment. Bevor die Zersetzung der Speisen einsetzt. Das Curry ist ausgezeichnet, das Butter Chicken ebenfalls. Das Warten hat sich gelohnt.
Der Tag danach. Die Fakten des Lebens. Ich ringe mit mir selber.

Mein 52stes Lebensjahr hat gestern begonnen....

















Der Tag danach...

„Digitale Bohème“

Wieder einmal bringt mich mein Einsatzplan in die Schweiz. Der Aufenthalt im Heimatland ist kurz, der Dauerregen versetzt mich schon bald in winterlich-regnerische Tristesse. Helvetischer Winteralltag halt, so wie ich ihn die vergangenen 50 Jahre erdauert habe. Den freien Tag nutze ich – wie bei den meisten Genf-Rotationen – mit einer Stippvisite in Zürich, wo ich mich unter anderem mit meinem Bruder an seinem Arbeitsplatz zum Mittagessen treffe und in der Kantine des Schweizer Fernsehens, zwischen Nachrichtenmoderatorinnen und Sportreportern, wieder einmal einen deftigen „Fleischkäse“ verdrücke. Und zwischen Salat und Kaffee stelle ich fest, dass auch beim „SF“ am 7. Januar noch an allen Ecken „Ä guets Nöis“ gewünscht wird. Ich muss schmunzeln und stelle mir – wie jedes Jahr übrigens – die banale Frage, wie lange es wohl angebracht ist, gute Wünsche zum neuen Jahr auszutauschen. Bis Ende Januar oder gar bis Ostern? Rein theoretisch kann ich auch am 1. August, bei der feierlichen Betrachtung des Höhenfeuers meinen Landsleuten „Ä guets Nöis“ zuraunen. Das Jahr ist zwar so neu nicht mehr, die guten Wünsche aber mögen dennoch gelten. Wie lange darf man eigentlich „Happy Birthday“ wünschen? Der Volksmund sagt, dass Gratulationen vor dem Wiegenfest nicht zulässig sind, über eine post-anniversäre Limite ist mir allerdings nichts bekannt.

Bequeme SBB
Themawechsel.
Statt mit dem Flugzeug reise ich auf der Schiene (Der Kluge fährt im Zuge). Abfahrt in Genf 08.36 Uhr, Ankunft Zürich Flughafen 11.50 Uhr. Gelandet sind wir bereits am Vorabend, nach einem ereignislosen Flug mit starken Gegenwinden.
Ich setze mich in die erste Klasse, in ein Abteil unmittelbar neben dem Speisewagen. Dank Halbtax bezahle ich für Hin- und Rückfahrt am gleichen Tag nur 108 Franken. Damit wird die Reise mit der Eisenbahn nicht nur billiger als der Lufttransport, sie ist auch wesentlich bequemer und stressfreier. Mit Tagi, einem Buch (Wir waren die Swissair), Laptop und der obligaten (immerhin stehe ich dazu...) „Schweizer Illustrierten“ ausgestattet, besteige ich den beinahe leeren Zug. Ich liebe sie, diese langen Fahrten, bei denen mir viel Zeit für Gedankenflüge und Träumereien bleibt, bei denen ich minutenlang aus dem Fenster blicke und dabei – ohne die geringste spürbare Erschütterung – die Grenze zwischen romanischen und germanischen Sprachwurzeln, den "Röschtigraben" passiere. Wobei mir angesichts solcher Passagen immer wieder bewusst wird, wieviele Grenzen – politische, sprachliche, religiöse und kulturelle – ich bei meiner Arbeit in kürzester Zeit überfliege. Heute schreiben wir Montag, den 7. Januar. Noch vor vier Tagen habe ich in Toronto meine Utensilien in den Koffer gewurstelt, bin über Kanada, den Nordatlantik, Frankreich, Spanien, Italien, Griechenland, Zypern, Libanon, Syrien, Jordanien, Saudi Arabien und Bahrain nach Abu Dhabi geflogen. Habe am folgenden Tag zu früher Stunde, nach schlechtem Schlaf, meine aus der Schweiz kommende Familie am Flughafen abgeholt, um innert der nächsten 24 Stunden bereits wieder ein frisches Uniformhemd überzustreifen und mich erneut zur Arbeit zu melden. Und jetzt dämmere ich im bequemen SBB-Sitz vor mich hin, gedankenverloren und auch ein bisschen müde.

Risikoreiches Reisen
Ich schlage den „Tagi“ auf. Etwas dünn, die Montagausgabe, denke ich. Wurde wohl alles in der Sonntagspresse abgehandelt. Der Wirtschaftsteil hat wenig zu berichten, die Märkte müssen nach dem Wochenende zuerst wieder auf Touren kommen. Im Moment fehlt wohl das Schmieröl und sie scheinen eher zu tauchen. Mit ihnen meine Pensionskasse, aber das ist ein anderes Thema und soll hier nicht abgehandelt werden. Dafür sticht mir ein anderer Artikel ins Auge. Ein Bericht über den neuen Trend, mit Laptop und Handy im Kaffeehaus zu arbeiten. Statt zuhause oder im Büro denkt, brütet oder kreiert der urbane Neuzeitmensch inmitten pulsierender Kaffeewelten und lässt sich so vom Lebensgeist seiner Zeitgenossen und -genossinnen inspirieren. „Digitale Bohème“ betitelt der Verfasser diese Spezies moderner Brüter, und irgendwie glaube ich mich, als Vielreisender der ich bin, mit diesen Menschen verwandt. Auch ich habe meinen Laptop ständig dabei, allein schon weil er ein offizielles und verbindliches Arbeitsgerät ist, auf dessen Festplatte sämtliche Handbücher und Vorschriften gespeichert sind. Auch ich setze mich mit Vorliebe in ein Kaffeehaus, irgendwo auf der Welt, und klappe den Deckel des Kleincomputers inmitten klirrender Tassen auf. Da mein Wirkungskreis weitläufigere Dimensionen einnimmt, wäre die Bezeichnung „Digitale Voyageur“ wohl zutreffender. Denn ein Reisender scheine ich eher zu sein als ein „Bohèmien“ im ursprünglichen Sinne.
















Ständiger Begleiter - der Laptop

A propos „Voyager“; Reisen ist eine Tätigkeit, die wesentlich mehr beinhaltet als nur das „Verschieben von einem Ort zum andern“. Dies wurde mir einmal mehr über diese Feiertage bewusst, als sich unsere deutschen Freunde, die Lembachs, auf eine zweiwöchige Kenia-Reise aufmachten und mir irgendwann per Email über die Verschlechterung der Reisebedingungen berichteten. Ausgehende Spritvorräte und Strassensperren hatten beunruhigende Ausmasse angenommen und die pünktliche Rückkehr am 2. Januar nach Abu Dhabi schien fraglich. Reisen in fremde Kulturen und wenig stabile Politsysteme bergen schwer abschätzbare Risiken, und ich mag nicht daran denken, wie beispielsweise ein Flugunfall vor einem afrikanischen oder chinesischen Gericht abgehandelt würde…

Auf der Flucht
Meine Reise von Genf nach Zürich und zurück verläuft indes störungsfrei. Keine Demonstrationen verzweifelter Blocher-Fans, keine Schienenbarrikaden. Die Energiezufuhr der Lokomotive scheint gesichert, unangenehme Überraschungen bleiben aus. Abgesehen vielleicht vom wenig appettitlichen Detail, dass während mindestens einer Viertelstunde irgend jemand im unteren Wagenabteil mit Brechattacken kämpft. Sowohl laut- als auch geruchstark. Muss wohl „heavy“ gewesen sein, der gestrige Abend, wenns heute morgen nicht einmal bis zur Toilette reicht. Oder vielleicht eine Schwangerschaft mit Vierlingen. Irgendwann halte ich es nicht mehr aus und verschiebe mich diskret um einige Wageneinheiten. Dabei überkommt mich das schlechte Gewissen. Wären nicht viel eher Hilfe und Unterstützung angebracht gewesen als feige Flucht? Ich zaudere und bin, im Wissen um mein begrenztes medizinisches Potenzial (wie schreibt man denn nun dieses Wort eigentlich richtig...?) unschlüssig. Angestrengt tippe ich weiter, bearbeite die Tastatur meines Laptops. Kein „Digitale Bohème“, kein „Digitale Voyageur“ – nein, ich bin ein „Digitale Echappeur“....

Bye-bye 2007 – Welcome 2008

Das Jahr 2007, und damit rund 800 Flugstunden und 47 Landungen im Etihad-Cockpit gehören der Vergangenheit an – vor uns liegt ein jungfräuliches 2008. Zwölf Monate, die Träume wecken und Hoffnungen schüren.
Die Weihnachtsgeschenke sind ausgepackt, eingeweiht und möglicherweise bereits wieder umgetauscht. Angefressene Pfunde werden fleissig wegtrainiert, kleine und grosse Firmen diskutieren neue Budgets, derweil die politische Ordnung in einigen Teilen dieser Welt völlig aus den Fugen geraten ist. Die Börsen haben das Jahr auf ihre Weise begonnen und sind fürs Erste abgetaucht.
Und über all dem steht unsere ganz individuelle Frage nach den persönlichen Aussichten für das kommende Jahr.

Weihnachten in Abu Dhabi
Franziska und die Kinder reisen grosszügigerweise nicht gleich nach Ferienbeginn am 18. Dezember in die Schweiz. Nachdem wir im vergangenen Jahr Weihnachten getrennt feiern mussten, wollen wir heuer zumindest den Heiligen Abend gemeinsam verbringen. Am frühen Morgen lande ich von New York kommend in Abu Dhabi. Erleichtert über den Umstand, dass uns kein Blizzard in den USA blockiert hat.
Viel Schlaf gibt es nach dem Flug allerdings nicht, wie immer habe ich Geschenke in letzter Minute einzupacken, wobei mir Nina grosszügigerweise hilft. Zum Glück, denn ein guter „Handwerker“ war ich noch nie, und meine „Geschenkpäckli“-Kreationen lösen in der Regel mehr Belustigung als erwartungsvolle Vorfreude aus. Am Nachmittag reicht es gar noch für eine Tennispartie, bei der sich am Schluss die ganze Familie auf dem Court tummelt. Das ist definitiv ein Novum: das Racket haben wir am 24. Dezember noch nie geschwungen, schon gar nicht im Freien.
Am Abend liegen unter unserem künstlichen Weihnachtsbaum mehr Geschenke als erwartet. Ein stimmungsvoller Anblick, der an ganz „normale“ Weihnachten früherer Jahre erinnert. Und wie wir dies in Stadel immer taten, begeben wir uns auch hier vor der Feier auf einen Spaziergang. Das Umfeld ist nicht identisch: Compound statt Zürcher Unterländer Dorf, mediterran wirkende Wohneinheiten statt Riegelhäuser, 20 Grad Celsius statt Frost und Kälte. Doch wie in der Schweiz bestaunen wir auch im Al Qurm Compound die vielen Lichter, mit denen zahlreiche Familien ihre Häuser geschmückt haben. Hie und da erlauben vorhanglose Fenster einen Blick ins Stubeninnere, wo nicht selten Christbäume ihren Glanz verbreiten. Erstaunlich, wie schnell irgendwo in der Welt – wohl dank intensiver Kindheitserinnerungen – weihnachtliche Gefühle aufkommen.




















Stilleben mit Tannenbaum...















...und mit Filet















Abendstimmung im Al Qurm Compound

Abreise in die Schweiz
Den 25. Dezember geniessen wir ebenfalls gemeinsam und fahren zum Abendessen in ein japanisches Lokal im Zentrum der Stadt: Teppanyaki ist angesagt. Ein Wunsch der Kinder, auch in der Schweiz gehörte dies in der Altjahreswoche zum Pflichtprogramm. Der vor unseren Augen wild mit Messern hantierende exotische Koch – hier selten ein Japaner sondern viel eher ein Thailänder – bietet eindrückliche Künste und fasziniert stets aufs Neue.
Kurz nach Mitternacht bringe ich die Familie zum Airport. Der Flug nach Frankfurt startet um 0230 Uhr. Für die Familie habe ich unsere „Annual Leave“ Tickets geordert. Diese berechtigen Etihad-Angestellte und deren Anhang einmal jährlich gratis und fest gebucht in die Heimat zu reisen. Klingt grosszügiger als es tatsächlich ist, weil es in der Praxis oft nicht wie gewünscht klappt. Doch dieses Mal funktioniert alles (beinahe) perfekt. Ich brauche „nur“ einmal dezent zu intervenieren, bis Franziska und die Kinder – ihrem Anspruch entsprechend – in die First Class eingecheckt werden. Zumindest bis Frankfurt. Für den Anschlussflug mit der Lufthansa nach Zürich gilt dieses Privileg nicht mehr.
In der Schweiz, im Diemtigtal, warten Sonne und Schnee. Die Wohnung ist eingeheizt und die fünf Gäste, Linda’s Freund Nathan ist auch dabei, sind voller Tatendrang. Mir wird nach den ersten SMS weh ums Herz. Wie gern würde ich wieder einmal meine Bretter aus dem Keller holen! Letztes Jahr reichte es nicht für eine einzige Fahrt und auch diese Saison werde ich es wohl kaum schaffen. Glücklicherweise wurden bereits meine Weihnachtsferien 2008 bestätigt, so dass ich berechtigte Hoffnung hege, meine Skier im kommenden Winter aus der Untätigkeit erlösen zu können. Vorläufig tröste ich mich mit der „Ski Challenge 08“ am Laptop. Das „Kratzen“ der Kanten beim schnellen Kurvenfahren klingt unheimlich echt, abgesehen davon, dass Stürze überhaupt nicht weh tun...

Simulator, Toronto und Planungsprobleme
Während Frau und Kinder tief verschneite Hänge runterschwingen, steht für mich mein halbjährlicher „OPC“ (Operator Proficiency Check) im Simulator an. Die Ruhe im Haus lässt mir Zeit, im Vorfeld versäumte Vorbereitungsarbeiten zu erledigen. Allerdings bin ich wenig motiviert, denn aus Kapazitätsgründen gibt’s nicht wie üblich am Vortag eine „Recurrent“-Übung mit zusätzlichen Trainingsmöglichkeiten. Und der Check alleine verlangt nicht ein derart riesiges Mass an Vorbereitung. Ich liege nicht schlecht mit meiner Einschätzung und bringe diese Pflicht ziemlich flüssig hinter mich. Mit italienischem Instruktor und einem Copi aus Trinidad. Letzteren treffe ich am späten Abend des 31. Dezember am Flughafen im Planungsraum wieder. Es ist kurz vor Mitternacht, unsere Check In Zeit beträgt 00.10 Uhr. Der Jahreswechsel verläuft völlig unspektakulär. Ich bin in eine intensive Diskussion mit dem Dispatcher verwickelt, da sich die Planung für unseren Flug nach Kanada kompliziert gestaltet: Toronto meldet zum Zeitpunkt unserer Ankunft dichten Schneefall, böige Winde und eine Sicht von lediglich einer Viertelmeile. Eine hohe Zuladung sowie starke Gegenwinde verlangen nach viel Sprit. Die NOTAMS, Angaben zur Route und zum aktuellen Flugplatzstatus, sind unvollständig. Der Dispatcher erklärt mir, dass wir mit dem aktuellen spezifischen Gewicht des Kerosins an der Kapazitätsgrenze der insgesamt acht Tanks anstehen. Ich stosse mehr als nur einen tiefen Seufzer aus und wünsche mir für den weiteren Verlauf des noch jungen Jahres positivere Zeichen.
Wir bringen schliesslich alles unter Dach und Fach: Eine Reduktion des „Zero Fuel Weight“ erlaubt uns, 152 Tonnen Sprit zu tanken und die Dame vom Load Control können wir überzeugen, nicht die acht „Stand bye“-Passagiere sondern etwas Fracht auszuladen. Immerhin ist Silvester...
Schliesslich rollen wir mit einem 380 Tonnen schweren Airbus A340-600 zur Piste 13. Wir sind lediglich 24 Kilo unter dem maximalen Abfluggewicht und es dauert eine Ewigkeit, bis sich der lange Rumpf samt dem Rest des Fliegers endlich vom Boden löst.

Schneetreiben und Go Around
Die Gegenwinde blasen stark, unsere Flugzeit beträgt 14 Stunden und 30 Minuten. Ich bin „Crew A“ und trage damit – zusammen mit meinem Copi – die operationelle Verantwortung für den Flug. Dazu gehören auch die Durchführung von Start und Landung, ausserdem sitzen wir während der ersten sechseinhalb Stunden im Cockpit. Bei einer Startzeit kurz nach 0200 Uhr ist dies kein Zuckerschlecken. Alsbald beginnt die Müdigkeit zu nagen. Die Augenlider legen an Gewicht zu, der Geist wird träge. Das Sitzen wird zur Qual und es folgt unweigerlich der Moment, wo sämtliche Sitzvarianten ausgeschöpft sind. Ich strecke mich, stehe auf, verschränke die Hände hinter dem Kopf, versuche mich abzulenken. Aber die Stunden ziehen schleppend dahin und es dauert eine Ewigkeit bis unsere Ablösung hinter uns steht.
Nach einer Ruhezeit von etwas mehr als sechs Stunden, von denen ich gut vier Stunden schlafen kann, geht’s wieder ins Cockpit. Ich fühle mich nicht topfit aber wesentlich besser als vor der Pause. Toronto meldet mittlerweile starke Schneefälle, der Wind hat ebenfalls aufgefrischt. Zusammen mit dem emiratischen Copi Mohammed gehe ich die verschiedenen Anflugmöglichkeiten durch. In Nordamerika und Kanada muss jeweils bis kurz vor Anflugbeginn mit neuen Pistenzuordnungen gerechnet werden, was die Sache nicht unbedingt einfacher gestaltet.
Für einmal entsprechen die tatsächlichen Wetterverhältnisse den Vorhersagen. Mit Ausnahme der Sicht, die mit drei Meilen besser als erwartet ist. Einzig die tiefe Wolkendecke ist etwas unangenehm. Die schneebedeckte Landschaft bietet wenig Kontrast zur weissen Wolkenschicht, was die Umstellung vom Instrumenenflug auf den Sichtflug unmittelbar vor der Landung erschwert. Doch vorerst kommen wir gar nicht soweit. Am Funk hören wir, wie der Controller einer Maschine auf unserer Landepiste Anweisung erteilt, endlich zu starten: „Expedite your take off roll, traffic two miles final!“ mahnt er die Cockpitcrew. Noch befinden wir uns in den Wolken, erst bei 600 Fuss werden erste Landschaftsfetzen sichtbar. Dann hören wir die Besatzung der startenden Maschine am Funk: „...aborting Take off, exiting the Runway as soon as possible". Was auch immer sie zu diesem Vorgang veranlasst – für uns hat dies unangenehme Folgen. „Etihad 141 pull up immediately, make a go around!“ befiehlt uns eine Stimme, die wir eine Spur lauter als vorher im Kopfhörer wahrnehmen. Ich schiebe die vier Gashebel an den vorderen Anschlag, im selben Moment rotiert der noch immer eingeschaltete Autopilot die Nase des Airbus auf 12 Grad. „Go around – Flaps!“
Berücksichtigt man die Tatsache, dass wir über 14 Stunden Flug sowie eine Nacht mit wenig Schlaf hinter uns haben, läuft das Manöver erstaunlich flüssig und koordiniert ab. Wie so oft in ähnlichen Fällen fliegen wir nicht das auf der Anflugkarte vorgesehene Durchstartverfahren, sondern erhalten vom Tower ein „Heading“ (Kursangabe) und eine einzuhaltende Höhe. Es folgt ein Frequenzwechsel, dann ein „Right turn“, kurze Info an die Passagiere, steigen auf 4000 Fuss, wenig später absinken auf 2000 Fuss und schliesslich eindrehen in den Endanflug, wo wir knappe 15 Minuten später wieder sauber stabilisert sind. Auf 500 Fuss, rund 150 Meter über Grund, tauchen wir aus den Wolken. Alles unter und vor uns scheint milchig weiss und verschwommen.































Schneetreiben am Lake Ontario

Tückische Rollverhältnisse
Es ist nicht einfach, die schneebedeckte Piste zu erkennen. Der leichte Schneefall verwischt die Konturen. Ausserdem herrscht böiger Seitenwind mit Werten nahe der zugelassenen Limiten. Wenig später setzen unsere Räder auf kanadischem Boden auf, das „Autobrake-System“ verzögert unsere Geschwindigkeit rasch und wir verlassen die Piste früher als angenommen. Das Rollen erweist sich als äusserst anspruchsvoll. Die Rollwege sind extrem glitschig. Der 75 Meter lange Rumpf des A340-600 lässt nicht zu, dass die engen Kurven „geschnitten“ werden, ansonsten das Hauptfahrwerk auf der Kurveninnenseite neben den Rollweg gerät. Die engen „turns“ verlangen einen umsichtigen und kontrollierten Umgang mit Geschwindigkeit und Schubleistung. Wer nicht Acht gibt riskiert, mit eingeschlagenem Bugrad stehen zu bleiben – wer zu schnell rollt wird Mühe haben, ein unangenehmes „Skidden“ oder Rutschen des Bugrades zu vermeiden. Oder allgemeiner formuliert: Wer die Wahl hat, hat die Qual.
Wir sind froh, nach wenigen Minuten und einigen Haken endlich am Standplatz angelangt zu sein. Müde, aber zufrieden über die geleistete Arbeit. Und in glückseliger Vorfreude auf bevorstehenden Steak- und Biergenuss!

Es lebe das Jahr 2008!















Klirrende -18 Grad Celsius