One small step...

Die Familiensaga geht weiter: Was 1997 im malerischen Zürcher Unterländer Dorf Stadel seinen Anfang nahm, hat am vergangenen Wochenende im emiratischen Abu Dhabi ein würdevolles Ende gefunden.
Tims Schulzeit ist beendet: Abgeschlossen, done, finished, over!

Nach der offiziellen Feier im "Armed Forces Club" und dem anschliessenden Nachtessen im Hotel "Fairmont Bab al Bahr" geht die Post erst richtig ab: Als ihre Eltern noch über halbleeren Weingläsern diskutieren, haben sich die 85 Schulentlassenen längst aus dem Staub gemacht und entern in einem Hafen in "Breakwater" ein gemietetes Partyboot. Von 0100 Uhr bis 0500 Uhr tuckert der Schipper mit seiner vom Schulstress befreiten Gruppe der Corniche entlang. In den Kühlfächern lagern 500 Büchsen Bier und sonstiges Feiergetränk. Aus den Lautsprechern scheppern hämmernde Bässe. Am frühen Morgen schickt mir Tim eine SMS: "We're on our way to Neil's. I'll sleep there. It was legendary!"

























































Partytime mit Kevin und Neil

Die Stationen waren vielfältig; Stadel, Bülach, Deutsche Internationale Schule Abu Dhabi, und die letzten drei Jahre an der American Community School, ebenfalls in der emiratischen Hauptstadt. Nun ist ein wichtiger Schritt geschafft. In diesem Fall kommt dies zweifellos einem „giant leap for a man (him)...“ gleich – wenn auch nur einem “...small step for mankind“.
Mit dem „High School Diploma“ in der Hand lebt es sich nach Lern- und Prüfungsstress etwas entspannter, doch entscheidend werden die bei den „IB“-Prüfungen erreichten Punkte sein. Dieses Resultat wird erst Anfang Juli bekannt gegeben. Da Tim eh den Anmeldeschluss für die Uni verpasst hat (es lebe die arabische Sorglosigkeit), bietet sich ihm in den anstehenden Monaten eine ideale Lücke für vaterländische Pflichten. In welcher Form auch immer. Dies gilt es in den kommenden Tagen abzuklären. Bereits Ende Woche wird er mit einem ersten voll gepackten Koffer und Savannah an seiner Seite in die Schweiz fliegen.
Zur Zeit ist die ultimative Zimmerräumung angesagt. Das geht einher mit den allgemeinen Umzugsvorbereitungen. Franziska hat bereits mehreren „Moving companies“ unser Mobiliar gezeigt und Offerten eingeholt. Über das lokale „Riccardo“-Pendant „Souq“ versuchen wir Teile unseres Schlafzimmers zu verkaufen. Angesichts der für mich spürbar ausweglosen Lage habe ich mir seinerzeit ausbedungen, dass im Falle einer Abstimmungs-Schlappe eine neue Schlafstatt anzuschaffen sei. Der Versuch, einen empfindlichen psychischen Rückschlag mit materieller Zuwendung zu kompensieren.

Zwei Tage nach Tims Graduation stand Ninas Konfirmation an. Diese fand, wie schon vor zwei Jahren bei Linda, in der Koptischen Kapelle (darf nur barfuss betreten werden) der St. Andrews Church in Abu Dhabi statt. Die Konfgruppe bestand lediglich aus drei Mädchen. Klein aber fein. Pastor Jens Heller predigte von Richtungsvorgaben und Orientierungshilfen im Leben. Er verdeutlichte seine Worte mit Hilfe eines Kompasses. Mir schien, als hörten die Konfirmandinnen aufmerksam zu.
Auch gesungen wurde, in Ermangelung einer Orgel, begleitet von einer Gitarre, deren sanfte Klänge die FalschsingerInnen gnadenlos entlarvte...















Vorher...















...Während...















...und nach der Feier. Mit Shereen, Lissy und Laurence

Prom

Heute Freitagabend ist „Prom“. Für Tim markiert dieser Anlass das Ende seiner Schulzeit. Der Mai war anstrengend, während des ganzen Monats fanden schriftliche „IB"-Prüfungen statt. Die letzte am 24.

Jetzt ist feiern angesagt, auch wenn die Resultate erst im Juli bekannt gegeben werden. Die Prüfungen werden weltweit eingesammelt und in Genf korrigiert und bewertet. Festina lente - gut Ding will eben Weile haben.

Die „Prom“(für promenade oder promotion) markiert in den USA das Ende der High School-Jahre und geniesst einen hohen Stellenwert. Es handelt sich bei diesem Anlass um eine gesellschaftlich und sozial bedeutungsvolle Veranstaltung. Trotz dieses formellen Charakters ist die „Prom“ bei den Schülern ausserordentlich beliebt. Hier mag die starke Identifikation mit der Schule (school spirit), die auch in der „American Community School“ (ACS) in Abu Dhabi behutsam gepflegt wird, von nicht zu unterschätzender Bedeutung sein. Die Mädchen und Jungs stürzen sich in stattliche Roben, und kaufen am Nachmittag vor der "Prom" eine Blume, die vom Partner oder der Partnerin am Abend getragen wird. Linda liess sich ihr Kleid gar eigens von einer philippinischen Schneiderin anfertigen. Zur Erinnerung, die Preise in Abu Dhabi sind nicht mit der Schweiz vergleichbar...
Oftmals mieten die Teilnehmer „Stretch-Limos“ und lassen sich nach den diversen „Pre-prom parties“ in angeregter Stimmung zum Fest chauffieren. Dieses Jahr findet die „Prom“ im Hotel Radisson Blu auf Yas Island statt, unmittelbar neben der Formel 1 Strecke.

Die Zulassung ist eingeschränkt. Teilnehmen dürfen nur Elftklässler und der Abschlussjahrgang. Als Partner darf Mann oder Frau jedoch einen Sophomore (10. Klasse) oder Freshman (9. Klasse) einladen. Ehemalige Schulabgänger werden nicht zugelassen.

Nach der „Prom“ wird oft ausgelassen weiter gefeiert. In Clubs oder im privaten Rahmen. Tim hat sich für die Nacht abgemeldet und einen Notvorrat an Bier im Auto deponiert. Getrunken wird erst nach dem Fest, doch dafür muss vorgesorgt werden.
Linda war heute Nachmittag noch unentschlossen. Sie wird uns auf dem Laufenden halten, zumindest in groben Zügen.

Am kommenden Wochenende wartet ein Monster-Programm auf uns: Am 3. Juni steht Tims „Graduation“ an, die offzielle Übergabe der Abschlusszeugnisse. Am 4. Juni findet der Jahresabschlussball der Deutschen Internationalen Schule statt, und am darauf folgenden Tag wird Nina in der Koptischen Kapelle der St. Andrews Church konfirmiert.
Den Kleidereinkauf haben wir durch, diverse Rechnungen für die lukullischen Genüsse werden folgen. Selbstverständlich freuen wir uns auf jede einzelne dieser Feiern!



















Ready to go...



















Savannah und Tim

Nemo und Linda

Dem grossen Bruder die Ohren lang ziehen...

Trommelwirbel, Freudentänze, Siegeskränze

Ein Deutscher, ein Schweizer und zwei Italiener im Cockpit unterwegs nach Down Under.
Kommuniziert wird grundsätzlich in Englisch. Die Italiener parlieren hie und da in ihrer Muttersprache, während sich der Helvetier und der Germane in Hochdeutsch austauschen. Zwischendurch wagt der Schweizer einen „Einwurf“ auf Italienisch.
Womit wir bereits beim Thema wären. „Einwerfen“ tun auch die Fussballer, allerdings nicht Worte, vielmehr den Ball, der gelegentlich ins Aus zu fliegen pflegt. Die Länderkombination und das runde Leder bergen Konfliktpotential, jedoch weder auf der linguistischen noch auf der beruflichen Ebene.
Vor drei Tagen haben die Mailänder die Bayern fussballtechnisch ausgehebelt. Einer der Copis ist Mailänder, und steht dem „Calcio“ wesentlich näher als den norditalienisch benamsten Weihnachtsguezli, die übrigens auch bei unseren nördlichen Nachbarn (noch) äusserst beliebt sind. Im Gegensatz zu „Internazionale Mailand“ oder Jose Mourinho, der im kommenden Jahr mit frisch gewetzten iberischen Pfeilen der Hoeness-Truppe weiteren Ärger bereiten wird.

Die Diskussionen beginnen bereits bei der Planung. Der deutsche Kapitän stichelt, die Tiffosi nehmen’s gelassen. Der fehlende vierte Goldstreifen schafft ungleiche Voraussetzungen. Immerhin sind die Azurri in der Überzahl. Ich halte mich vorerst raus, wir Schweizer schieben sowohl bei Deutschen als Italienern fussballtechnisch eine Nullnummer. Später, nach dem Wetterstudium, verlagere ich das Thema elegant vom grünen Rasen aufs Glatteis, wo es den „Simpson-Boys“ zwar nicht optimal lief, "wir" aber immerhin die Erwartungen übertroffen haben. Auf dem Gesicht des deutschen Kollegen macht sich ein triumphierendes Lächeln breit, derweilen mich die Italiener fragend anschauen. Mein Blick schweift durch den Planungsraum, in der Hoffnung, einen Tschechen oder Kanadier zu orten, an dem ich mein angeknacktes Selbstwertgefühl wieder aufrichten könnte. Ohne Erfolg: Tschechen sitzen (noch) nicht im Etihad-Cockpit, und die Kanadier machen sich heute Morgen rar.
Später, im Flugzeug, mischt ein brasilianisches Flight Attendant die Diskussion mit einem Touch von Zuckerhut und Maracaná auf. Auch wenn sie eigentlich mit Fussball nicht viel am Hut hat (mit Eishockey noch weniger als die Italiener), was der durchschnittliche Fussballfan eigentlich erwarten würde. Immerhin ist sie Brasilianerin.

Mir scheint, die Welt ist reif für die anstehende Fussball-Weltmeisterschaft. Wir brauchen Einflüsse, welche unseren Diskussionen am Frühstücks- und Stammtisch, im Büro und an der Migros-Kasse neuen Schwung verleihen. Strömungen, die von taumelnden Finanzmärkten und dem fallenden Euro ablenken, den gestressten Staats-Chefs (gilt auch für die weiblichen Titelträgerinnen) die machthungrige Seele läutern, und die träge Vulkanasche vertreiben.

Veränderungen brauchen Zeit und kosten Energie. Manchmal sei pure Ablenkung erlaubt. Ohne dabei ein schlechtes Gewissen zu haben. Emotionen, die nicht durch Kriege und Waffen geschürt werden.

Trommelwirbel, Freudentänze, Siegeskränze.

Vier Jahre

Vier Jahre in der Wüste! Während mein anfänglicher Mitstreiter Toni bereits seit zwei Jahren dem Rentner-Müssiggang frönt, feiert meine Wenigkeit den vierten Jahrestag im Simulator.
Ist die überschlagsmässige Kalkulation in meinem vom Notverfahren- und Checklistenstudium gesättigten präfrontalen Kortex korrekt, so dürfte dies etwa die 57ste Bestätigung meiner pilotischen Leistungsfähigkeit gewesen sein. Nebst unzähligen Trainingsübungen, Umschulungen oder den jährlichen „Line-Checks“, bei denen jeweils unsere tägliche Arbeit auf der Strecke unter die Lupe genommen wird.

Die beiden Simulatortage sind immer wieder anforderungsreich. Am ersten Tag wird trainiert, am zweiten Tag gecheckt. So die offizielle Variante, immerhin gilt es, eine gesetzliche Auflage zu erfüllen. Ein nicht bestandener „Operator Proficiency Check“ (OPC) entzieht dem Lizenzhalter das Recht zur weiteren Ausübung seines Berufes. Zumindest bis zur erfolgreichen Wiederholung. Unser Freund Peter Lembach staunt immer wieder über diese Kontrollmechanismen. Als Arzt sieht er sich täglich mit heiklen Entscheidungen konfrontiert, deren Konsequenzen schwierig abzuschätzen sind. Sein Staatsexamen und seine Facharztausbildung bescheinigen ihm jedoch Qualifikationen zur lebenslangen Ausübung seines Berufes. Angenehm für ihn, als potentieller „Kunde“ wünschte ich mir natürlich auch in der Medizin möglichst weitgehende Kontrollen. Wohl wissend, dass die totale Sicherheit angestrebt, aber niemals erreicht werden kann.

Zurück zum Simulator. Am ersten Tag kämpfen mein indischer Copi, der erst sechs Monate für Etihad fliegt und ziemlich unerfahren ist, mit blockierten Landeklappen, reduzierten Navigationscomputern, Vereisungsproblemen, Windscherungen, Flugzeugen auf Kollisionskurs, einem Triebwerk- und einem doppelten Hydraulikausfall (in dieser Verbindung besonders delikat) sowie mit einem unlöschbaren Triebwerkbrand. Vier Mal starten wir in Nagoya, zwei Mal kehren wir um, in den beiden anderen Fällen landen wir unseren fiktiven A330 in Osaka. Wir arbeiten unter Zeitdruck. In vier Stunden stehen die nächsten Kandidaten mit feuchten Händen und klammem Gefühl vor dem Simulator. Als Beübter, entweder in Anflugkarten-Ordnern, Handbüchern oder Checklisten nach der richtigen Seite suchend, verliere ich jegliches Zeitgefühl. Vier Stunden schrumpfen zu vierzig Minuten. Ich kommuniziere mit dem Kollegen zur Rechten und dem Instruktor im Rücken, der in kostensparender Personalunion die freundliche Kabinenchefin, den japanischen Fluglotsen, den Etihad Stationsvertreter und den technischen Experten vom Maintenance Kontrollcenter vereint. Ausserdem verkommt die ganze Übung in meinem Alter immer wieder zum Kampf mit der verrutschten, angelaufenen oder unauffindbaren Lesebrille. Die anfallenden Kopfrechnungen, in der Regel handelt es sich um banale Multiplikationen (1.35x2.45x1070) und Additionen (138+15+3) auf Primarschulniveau, tippe ich in solchen Momenten in mein Handy, das mich auch bei multiplen Systemfehlern im Cockpit nicht im Stich lässt.















Das Programm des zweiten Tages präsentiert sich zwar „humaner“, bieter aber nach wie vor genügend Spielraum für „errare“. Allein der Prüfungsdruck reduziert die cerebrale Virtuosität um einige Prozent. Interessanterweise falle ich in Drucksituationen, auch nach vier Jahren bei Etihad Airways, in frühere Muster zurück. Unvermittelt entfährt mir ein Begriff, wie ich ihn über Jahrzehnte im Swissaircockpit angewendet habe.
Beim Check wird grosses Schwergewicht auf Starts und Anflüge bei Nebel, sogenannte „Low Visibility Procedures“, gelegt. Selbstverständlich erschweren fantasievoll eingeflochtene technische Probleme die reibungslose Abwicklung. Ausserdem muss jeder Pilot das fehlerfreie Handling eines Triebwerkausfalls beim Start sowie zwei einmotorige Anflüge, im einen Fall mit einem Durchstart, demonstrieren. Beurteilt werden neben den fliegerischen Fähigkeiten das gesamte „Failure Handling“, das Problemlösungsverhalten und die Kommunikation. Einzig beim Anlegen der Sicherheitsgurte geniesse ich die sprichwörtliche "Freiheit über den Wolken" (auch wenn ich mich beim Anschnallen in der Regel noch darunter befinde...).
Der Weg zum erfolgreichen Cockpitmanagement liegt in der Gelassenheit. Wer zurücklehnt und sich einen Moment Zeit nimmt, gewinnt den Überblick. Das ist allerdings einfacher gesagt als getan. Besonders junge Kollegen neigen zu raschen Konklusionen. Der Konflikt mit dem alternden Kapitän ist vorprogrammiert, und die Klarheit schaffende Diskussion verlangt entweder Fingerspitzengefühl oder brachiale Rhetorik.

Die abschliessende Beurteilung durch die Instruktoren unterscheidet sich deutlich von der Praxis meines früheren Arbeitgebers. Besonders im Bereich der Persönlichkeitsbeurteilung. Meines Erachtens findet bei Etihad eine solche kaum statt. Qualifizert wird mit Buchstaben, nicht mit Worten und Sätzen. Ein simples „S“ vereint die Pilotenmehrheit im breit definierten (Standard-)Mittel und erledigt die Angelegenheit auf unkomplizierte Weise. In der Schweiz wird nicht nur mehr Detailkritik betrieben, sondern auch verstärkt gelobt. Doch hierzulande stammen viele Instruktoren aus dem asiatischen Raum. Hohe Anforderungen sind die Norm, mit Lob wird sparsam umgegangen. Wie sagte doch gestern unser malaysischer Instruktor beim Briefing vor dem Check: „If I don’t let you repeat any of the elements, then your check was ok.”

Human Factors

Wieder einmal in der Schule. Im Gegensatz zu meinen Kindern allerdings freiwillig. Die Instruktoren erläutern flüssig und kompetent: Zwei Australier und eine Schwedin, allesamt erfahrene Aviatik-Psychologen. Die Thematik: „Human Factors in Flight Safety“.

Der einwöchige Kurs unter dem Patronat der „European Association for Aviation Psychology“ (EAAP) findet ein- bis zweimal jährlich in verschiedenen Städten Europas statt und erfreut sich einer regen Nachfrage. Kursort ist in diesem Fall Dubai, unterrichtet wird in Räumlichkeiten des "Emirates Aviation College".
Piloten, Ingenieure, Human-Factors-Spezialisten und Vertreter der UAE-Luftaufsichtsbehörde teilen sich ein grosszügiges Klassenzimmer. Sie kommen aus den sieben Emiraten, Saudi Arabien, Griechenland, Jordanien und von den Britischen Inseln. Mindestens zwei verdienen besondere Erwähnung: Ein in Norwegen lebender Sicherheitsexperte aus der Ölindustrie, sowie ein 60jähriger DC-8 (!) Captain aus Zambia, der im Emirat Ras al Khaimah für eine Frachtgesellschaft mit dem treffenden Namen „HeavyLift Cargo“ fliegt.
Meine Motivation ist nicht nur gross, weil ich die Weiterbildung und die fünf Übernachtungen im Hotel aus der eigenen Tasche berappe. Immerhin gewährt mir mein Arbeitgeber die Arbeitstage, so dass ich nicht meine Ferien anknabbern muss. Ansonsten ist mein Weiterbildungs-Kontingent vorerst erschöpft.
Im Verlauf der vergangenen zwei Jahre in der Etihad Flight Safety-Abteilung habe ich zunehmendes Interesse für den Bereich “Human Factors“ entwickelt. Die Sicherheit der Luftfahrt geht zwar Hand in Hand mit redundanten Systemen und ausgefeilten Verfahren, doch wer (Flug-)Sicherheit verstehen will, muss sich in erster Linie mit den Besonderheiten des Homo Sapiens beschäftigen.

Deshalb reichen die Lektionen von „Understanding Human Error“, oder „Human Performance – Capabilities and Limitations“ bis zu Betrachtungen der menschlichen Integrationsfähigkeit in einem multikulturellen Umfeld. Dazwischen werden Instrumente zur Risikoanalyse erklärt und in praktischen Übungen umgesetzt. Wir befassen uns mit Methoden, die bei Untersuchungen von Zwischen- oder Unfällen zur Anwendung kommen. Das Instruktorentrio verfügt über immense praktische Erfahrungen bei der Aufklärung von Flugunfällen, wo alle drei regelmässig als Human Factors-Spezialisten zum Zug kommen. Sie teilen mit uns ihre persönlichen Erlebnisse und rekonstruieren detailgetreu die Entstehung von Flugunfällen, beispielsweise anhand der uns allen bekannten Kollision zweier Flugzeuge in Überlingen.
Eine zentrale Tätigkeit bei jeder Untersuchung ist die Befragung involvierter Besatzungsmitglieder. Wir erfahren mehr über angewandte Inverviewtechnik. Was einfach klingt, erweist sich in der Praxis als Spiessrutenlauf. Offene Fragen, positive Vestärkung, Augenkontakt, angepasste Mimik, gegen Ende des Gesprächs geschlossene Fragen, Repetitionen und eine kurze Zusammenfassung. Das Umfeld muss ebenso passen wie Planung und Absprache innerhalb des Befragerteams.
Den Abschluss bildet eine ganztägige praktische Übung in Gruppen. Meine „Mitspieler“ sind der hellenische „Accident Investigator“ des UAE-Luftamts GCAA (General Civil Aviation Authorization), der jordanische Safety-Chef eines Unternehmens für Groundhandling sowie die irische Safety-Verantwortliche einer Emirates-Abteilung. Wir arbeiten effizient und präsentieren am Abend ein realistisches „Unfallszenario“ inklusive entsprechender Analyse.





























Nach diesen fünf Tagen bin ich, so scheint mir, gerüstet für den am Donnerstag und Freitag anstehenden Simulator-Check. Zumindest weiss ich, was im Multikulti-Bereich auf der „Humanebene“ alles schief laufen kann.
Doch zurück im Flight Safety Büro werde ich gleich am ersten Arbeitstag in eine interne Untersuchung involviert und gerate daher mit den Simulator-Vorbereitungen in Verzug. Auf meinem Pult stapeln sich Papierberge. Checklisten, Verfahren, Auszüge von Handbüchern, Anflugkarten. Diese Vorbereitungen bereiten mir zunehmend Mühe. Motivationstechnisch zumindest. Mein aktueller Arbeitgeber gestaltet die Unterlagen jedes Jahr umfassender. Der Aufwand steigt. Franziska pflegt zu spötteln: „Nach 30 Jahren als Pilot solltest du eigentlich langsam wissen wie’s geht...“ Mag sein, dass sie recht hat, doch unterschätzt sie dabei den unheimlichen Wandel, der die kommerzielle Fliegerei gnadenlos antreibt. Erkenntnisse aus Unfällen oder politische Bedrohungen diktieren Anpassungen. Vorschriften und Technologien ändern, und fordern auch nach einer Dekade im Franzosencockpit immer wieder entsprechenden Lern-Tribut sowie den einen oder anderen Schweisstropfen im Simulator.

Und wenn wir denn gerade vom Schwitzen reden: Ich habe die Schlacht (nicht aber den Krieg) verloren. Wir ziehen um! Der Hausvertrag ist bereits gekündigt. In der ersten Augustwoche fahren die Zügelmänner vor. In der Werbung heisst es: „Ist die Katze gesund, freut sich der Mensch“.

Ich meine: „Sind die Frauen im Haus happy, profitiert der Mann!“