Cui honorem, honorem

Im Gegensatz zu etablierten Airlines in Europa und Nordamerika führen Fluggesellschaften im Mittleren Osten für ihre Piloten keine Senioritätslisten. Wohl werden die Flugzeugführer fein säuberlich durchnummeriert, dem Eintritt in die Firma entsprechend. Juristische Verbindlichkeiten ergeben sich daraus jedoch keine, höchstens emotionale.

Das mit der Senioritätsliste ist bekanntlich so eine Sache. Oft erwähnt (Medien), viel kritisiert (Manager), nachhaltig verteidigt (Piloten). Wer sich für eine Pilotenlaufbahn bei einer Airline entscheidet nimmt in Kauf, seine persönliche Karriere kaum beeinflussen zu können. Der Zeitpunkt von Umschulungen auf grössere Flugzeugtypen oder vom Sprung auf den linken (Kapitäns-)Sitz hängt in erster Linie von der wirtschaftlichen Entwicklung des Arbeitgebers ab. Zusatzjobs in Bereichen wie Instruktion oder Flottenführung stehen grundsätzlich allen offen, vorausgesetzt sie erfüllen die gestellten Mindestanforderungen. Soviel zum Hintergrund dieses Modells. Hier im Mittleren Osten präsentiert sich die Lage etwas anders. Die Möglichkeiten werden vom Arbeitgeber „flexibler“ und „innovativer“ genutzt. Die Piloten selber sind, ohne den Schutz eines Berufsverbandes, weitgehend zum Zuschauen und Kopfnicken verurteilt. Aber das kennen wir ja bereits.

Manchmal erweist sich dieses Senioritätsprinzip aber auch als eher stur. Mitunter gar als diskriminierend!

Wie kürzlich etwa auf einem Flug nach London. Als ich am Flughafen eintreffe, ist der Copi noch nicht zugegen. So weit nichts Neues – die Zeiten ändern sich und damit auch die Arbeitsmoral junger Berufskollegen (kleiner Scherz zur Auflockerung des emotional geladenen Themas). So beginne ich, die Planungsunterlagen durchzublättern, wobei ich – aufgrund diverser Plaudereien mit anderen Flugzeugführern – in meiner Konzentration stark eingeschränkt werde. Mein Copi ist auch zur offziellen „Reporting time“ nicht auszumachen, hingegen steht unvermittelt der Kollege von der Crew Dispo neben mir: „Your copilot is not coming. There is no Copilot available. Branko will fly with you“. Erklärt er mir. “You mean Branko the instructor?”, frage ich erstaunt zurück. Worauf der gute Mann von der Besatzungsplanungsstelle bejaht.
Branko ist quasi ein Pilot der ersten Etihad-Stunde, mit einer 10000er Angestellten-Nummer. Man muss wissen, dass die Zählung bei 10000 beginnt, und nicht bei 1. Mittlerweile erhalten Neueintritte Nummern weit über 16000 zugeteilt. Wessen „Personal-ID“ also mit einer 10 beginnt, gehört zum Urgestein der Firma. Meine Wenigkeit ist mit der Zahl 13546 im Administrativsystem registriert. Damit bin ich nicht viel mehr als simpler Durchschnitt und gehöre – wie überhaupt im Leben – der anonymen grossen Masse an.

Ich beende die Planung, bestimme die Spritmenge, besuche die Kabinenbesatzung für ein kurzes Briefing und begebe mich anschliessend zum Crew Control, wo ich die neue „General Declaration“ abholen will. Auf diesem kurz „GD“ genannten Dokument sind sämtliche Crew members mit Name und Personalnummer aufgelistet. Ohne „GD“ läuft nichts. Kein Zollbeamter in Abu Dhabi lässt uns passieren oder später wieder einreisen. Meinen Pass muss ich während der gesamten Rotation nie aus dem Crewbag fingern, die „GD“ hingegen scheint hier wichtiger als den Schweizerischen Urkantonen seinerzeit der Bundesbrief. Das Papier ist von unersetzlichem Wert und hat offiziellen Dokumentencharakter. Deshalb staune ich nicht schlecht, als zuoberst auf der Liste Brankos Name aufgeführt wird. Daneben, auf der selben Linie, steht gar das Kürzel „PIC“. Er sei aber nicht der „Pilot in Command“ gebe ich leicht verschnupft zu bedenken. Man möge dies doch bitte korrigieren. Die freundlich lächelnde Dame greift sofort zum Telefon, runzelt dann die Augenbrauen und meint, dies sei nicht möglich. Der Computer generiere die Liste aufgrund der Angestellten-Nummer. Zähneknirschend muss ich dies akzeptieren, verlange aber, dass der „PIC“ ausradiert werde. „No problem“ erwidert die immer noch lächelnde Dame und greift zum Tipp-Ex. Mit einem Stapel neu kopierter „GD’s“ mache ich mich alsdann auf den Weg.

Der Flug nach London verläuft ereignislos. Mein „Assistent“ zur Rechten erweist sich als freundlicher und kommunikativer Kollege und wir führen abwechslungsreiche Gespräche auf höchstem intellektuellem Niveau. Die Flugzeit ist mit 7.30 Stunden eher lang, vereinzelt heftige Turbulenzen hinterlassen bei mehreren Gästen einen unangenehmen Nachgeschmack (gefüllte Papiertüten sowie leichte Gleichgewichtsstörungen).
In London angekommen rollen wir zum Standplatz 307. Die Triebwerke werden abgestellt, die Passagiere verlassen das Flugzeug über die angedockte Gangway. Schliesslich betritt eine Etihad-Angestellte die Maschine und überreicht uns das Blatt mit den Informationen für unseren „Night stop“. Und siehe da – mein Rang hat sich noch einmal um eine Stufe abgewertet! Es scheint abwärts zu gehen mit mir, steht doch schwarz auf weiss geschrieben: „F/O Dieter Robert Eppler“! Na hallo – wo sind wir denn da. Ob die mir wohl gleich auch den Lohnansatz angepasst haben...? Innert weniger Stunden vom stolzen Kapitän zum "First Officer" degradiert. Ich muss zwar schmunzeln, erläutere der Dame aber unmissverständlich, dass ICH der Kapitän wäre und sie gut daran täte, die Dokumente für den morgigen Rückflug richtig auszufüllen. Ansonsten ich jegliche Mitarbeit verweigern würde!

Was dann allerdings nicht nötig wird. Einzig die Tatsache, dass auch unsere „Cabin Managerin“ (ebenfalls Angestellten-Nummer 10XXX) mich lediglich auf der zweiten Position in der Gepäckliste einträgt, stört ein bisschen. Natürlich nur mich – die anderen bemerken dies kaum.

Ehre, wem Ehre gebührt.